Dlaczego ulice Wrocławia ciągle toną w korkach?

Wrocław wykonał olbrzymi wysiłek inwestując w przebudowę komunikacji, jednak mieszkańcy uważają że jest nadal źle. Czy da się coś zrobić, a może jest już za późno?

Wrocław jest miastem, które w ostatnich latach dokonało największego skoku w rozwoju transportu indywidualnego w Polsce. Władze miasta chwalą się raportem Najwyższej Izby Kontroli z 2009 r., z którego wynika że jesteśmy wśród tych z najlepszym stanem dróg. To cieszy szczególnie, bo przez lata kierowcy we Wrocławiu w wielu miejscach byli skazani na jazdę po ulicach z przedwojennej, zniszczonej kostki brukowej. Rozbudowano główne drogi wylotowe (Lotnicza, Karkonoska, Żmigrodzka), obwodnicę śródmiejską, a przede wszystkim powstała Autostradowa Obwodnica Wrocławia. Obecnie budowana jest sieć parkingów podziemnych przy głównych atrakcjach (już istniejące przy Nowym Targu i Zoo, kończony przy Narodowym Forum Muzyki).

Rodzi się pytanie: skoro jest tak dobrze, to dlaczego opinia publiczna generalnie uważa, że Wrocław jest zakorkowany i jest coraz gorzej?

Układ drogowy Wrocławia do 2000 r. był siecią ulic zbiegająca się w ścisłym centrum, z kilkoma węzłowymi skrzyżowaniami, na których wszystkie kierunki się łączyły. Do tego pokryte były w większości przedwojennym brukiem, a pod nimi znajdowały się często nieremontowane rury wodociągowe, co oznaczało częste awarie. Na to wszystko nakładał się tranzyt, czyli drogi krajowe nr 5 i 8 przechodzące przez centrum oraz droga krajowa 94 zaraz obok Rynku. Innym problemem był stan komunikacji publicznej – niedoinwestowanej i obsługiwanej często przez bardzo wiekowe autobusy oraz tramwaje.

Był to klasyczny zaklęty krąg, który nie tylko zachęcał do wybrania własnego auta, ale przede wszystkim do wyprowadzki poza brudne, hałaśliwe, zakorkowane miasto. Co gorsza, urzędnicy za wszelką cenę usiłowali przepchać potoki tranzytu, zamiast promować wygodę poruszania się mieszkańców, a problem dróg krajowych oddali do rozwiązania… rządowi, zmuszając go do realizacji AOW. Co ciekawe, mimo że ciągle słyszeliśmy, że nie można nic zrobić z tranzytem, wyrzucono go na dalekie trasy okrążające Wrocław przed skończeniem AOW (w 2006 r. przez Oławę). Wtedy bowiem do remontu poszły mosty prowadzące właśnie ruch ciężarowy. A więc jednak można było.

Na to wszystko nałożyły się stosunkowo niewielkie w porównaniu z innymi, bardziej szczodrze traktowanymi w PRL miastami, inwestycje modernistyczne, czyli głównie trasa WZ. Ciąg ulic Legnicka, Kazimierza Wielkiego, Oławska, plac Społeczny powstał w latach 80. Paradoksem jest, że estakady na tym ostatnim już po kilkunastu latach zostały uznane za niepotrzebne i przeznaczone do rozbiórki, jednak zaraz po tym je wyremontowano!

Począwszy od lat 90. sukcesywnie rozpędzała się machina przebudowy układu komunikacyjnego Wrocławia, prowadząca do zamiany w koncentryczno-pierścieniowy. Powstały obwodnice: Śródmiejska (niedokończona na północy Wrocławia) i Autostradowa. Planuje się Śródmiejską Trasę Południową, okalającą centrum. Większość z tych koncepcji wyrasta z pomysłów jeszcze sprzed wojny, gdy przeprowadzono konkurs urbanistyczny na Wrocław dla miliona mieszkańców. Wtedy – w latach 30. – modne były wizje modernistyczne, stąd nawet tunele tramwajowe na skrzyżowaniach w jednej z propozycji.

Oprócz widocznych efektów prac drogowców, bardzo istotne było kreowanie wizerunku sukcesu. Dlatego mieszkańcy Wrocławia otrzymywali mnóstwo wizualizacji przyszłych efektów, widoczny był postęp, miało być coraz lepiej, choć musieli jeszcze trochę wytrzymać. Oznaczało to olbrzymie korki, dość wspomnieć że w najgorszym momencie nałożyły się na siebie remonty obu tras z Warszawy do centrum miasta. Właśnie wtedy tranzyt przeniesiono poza województwo, bo mostów także poza Wrocławiem niemal nie ma. Jednak jeszcze gorszy był stan tras i taboru MPK. Komunikacji miejskiej trudno było ufać, bo od powodzi w 1997 r. przez wiele lat nie było chwili, aby tramwaje jeździły swoimi trasami, kierowano je bowiem objazdami. To sprawiało, że coraz więcej mieszkańców wybierało własny samochód, bo przecież zaraz korki miały zniknąć.

Kulminacyjnym momentem były przygotowania do Euro 2012. Wtedy rozpoczęła się budowa długo wyczekiwanej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia oraz instalacja Inteligentnego Systemu Transportu. W tym czasie powstawały też w końcu nowe trasy tramwajowe, tzw. Plusy, które miały być “szybką kolejką” dla Wrocławia. Rozważano wprowadzenie dla nich odcinków tunelowych, jednak w końcu to ITS miał im nadać bezwzględny priorytet, co miało zapewnić prędkość niemal taką, jaką rozwija metro.

Mieszkańcy zaciskali zęby i stali w coraz większych korkach. Z Psiego Pola do centrum Wrocławia musieli jechać godzinę w jedną stronę, a z Leśnicy do centrum nawet przez dwie godziny. A przecież można było wybrać pociąg na tych kierunkach i pokonać te trasy w 20 – 30 minut. Jednocześnie, zachęceni machiną marketingu firm deweloperskich, coraz częściej wybierali mieszkanie lub dom na przedmieściach. Bo przecież zaraz mieli dojeżdżać stamtąd w 15 minut autem do Rynku, a stan tkanki mieszkaniowej śródmieścia, mimo zapewnień o “Programie 100 kamienic” (tyle miało być remontowanych co roku, zawieszono go w momencie ukończenia setki), nie napawał nadzieją.

Co najgorsze, nie przygotowano żadnego planu, co zrobić po otwarciu AOW i włączeniu ITS. W tym samym momencie, uruchomieniu nowych linii Tramwaju Plus towarzyszyła likwidacja linii autobusowych i tramwajowych (E, 135, 12, 22), nie zapewniono wygody przesiadek, a nawet zwykłej synchronizacji w rozkładach jazdy. Spowodowało to pierwszą wielką awanturę medialną, prezydent musiał gasić pożar. Mleko już się rozlało i byliśmy świadkami wielkiej transportowej wpadki.

Niekorzystna tendencja okazała się błędnym kołem. Mieszkańcy zniechęceni do MPK, a zachęceni do własnego auta na potęgę zaczęli kupować samochody, przez co w tamtym roku dynamika zwiększyła się dwukrotnie w stosunku do dość stałego przyrostu w latach poprzednich. Dodatkowo pojawił się problem parkowania, który miał rozwiązać… parking pod Fosą Miejską! Pomysły stawały się coraz bardziej oderwane od rzeczywistości, wspomniana już Śródmiejska Trasa Południowa miała kosztować minimum 3,5 mld zł – tyle co warszawskie metro. Co szokujące, zgodnie z dokumentacją miała się zakorkować już w dzień otwarcia, bo drogi doprowadzające do niej ruch byłyby zbyt wąskie.

Wracając jednak do pamiętnego lata 2011 r. Najgorszą decyzją był brak decyzji, co po AOW. Miasto odetchnęło na chwilę, przez co nie wprowadzono żadnego radykalnego rozwiązania, poza drobnymi wydzieleniami torowisk. Jednak większym kłopotem dla tramwajów był całkowity brak priorytetu (np. linia 11 w czasie kursu jedną trzecią czasu spędzała czekając na zielone światło). ITS celowo nie obejmował linii “nie-plusowych”, a więc przytłaczającej większości. Efekt był łatwy do przewidzenia. Już pół roku po otwarciu AOW korki wróciły na ulice Wrocławia, a tempo zjawiska zaskoczyło nawet przepowiadających ten efekt. Jedyna szansa w ostatnim półwieczu na odkorkowanie miasta została całkowicie zaprzepaszczona.

Mimo wielu pomysłów organizacji pozarządowych, nie wprowadzono buspasów, a jeden z nich – krótki, na Podwalu w okolicy Domu Handlowego Renoma, zlikwidowano. Nie ograniczono też wjazdu do centrum Wrocławia, poza drobnymi korektami na Starym Mieście. Budowa nowych parkingów kubaturowych spowodowała tylko ataki kierowców za zbyt wysokie ceny, czego należało się spodziewać.

Wrocław, mimo wydania w ostatniej dekadzie wielu miliardów złotych na przebudowę układu komunikacyjnego, jest jednym z najbardziej zakorkowanych miast w Polsce. Mamy niemal dwa razy więcej samochodów niż Berlin. Chodniki są zastawione autami, piesi nadal muszą czekać półtorej minuty na zielone, które pali się krócej niż przewiduje minimum z rozporządzenia ministra infrastruktury*. Rowerzyści nadal mają ogromne problemy z poruszaniem się, a ginie ich tu niemal najwięcej w Polsce (siedmiu w roku 2012).

Jakby tego było mało, okazało się, że jesteśmy ósmym najbardziej zanieczyszczonym miastem w Europie, także z powodu komunikacji. Czy jest nadzieja, że wreszcie nastąpią zmiany na lepsze? Nie ma wyjścia, trzeba działać, bo inaczej grożą nam olbrzymie kary z UE za skażone powietrze, a konkurencja innych miast o mieszkańców spowoduje, że wpadniemy w błędne koło. Trzeba działać i to szybko!

*„Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – Załącznik 3 Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach (Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r.)”: Długości sygnałów zielonych w sygnalizacji stałoczasowej powinny wynosić co najmniej: (…) 100 % czasu przejścia pieszych przez całe przejście przy prędkości pieszego równej 1,4 m/s (1,0 m/s w przypadku przejść uczęsz­czanych przez osoby z dysfunkcją ruchu lub na wózkach inwalidzkich).

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***

Licencja Creative Commons
Ten utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.

One thought on “Dlaczego ulice Wrocławia ciągle toną w korkach?

  • 7 lipca 2015 at 14:06
    Permalink

    25 kilometrów = moja codzienna droga z domu do pracy w Londynie.
    25 kilometrów = stacja Oleśnica-Rataje —> Wrocław serwis Krajek

    Jakim cudem ludzie we Wrocławiu śmią w ogóle narzekać na korki, skoro popierają władzę, która nie potrafi zarządzać transportem publicznym oraz mnoży kosmicznie drogie i nierealne projekty dotyczące METRA???

    Może wyjaśnicie lokalnej władzy jak to jest dojeżdżać codziennie do pracy z Oleśnicy do Wrocławia i robić to w TRZY KWADRANSE. BEZ SAMOCHODU i BEZ METRA?

    Tak właśnie to robię w Londynie:
    ROWER + POCIĄG + ROWER (5 minut + 25 minut + 15 minut).

    Bilet kosztuje 3 funty. Rower przewozi się za darmo. Koszty dojazdu do pracy odlicza się od podatków…

Comments are closed.