Dwa i cztery kółka

Przed paroma tygodniami przeczytałem w jednym z komentarzy pod artykułem na stronie Gazety Wrocławskiej, że po oficerze rowerowym i pieszym przyszedł czas na oficera samochodowego. Rozbawił mnie – tak jak całe „miejskie” środowisko. Po chwili przyszedł jednak moment refleksji. Co powodowało autorem tych słów?

Przeczytałem ten komentarz niedługo przed tym, jak sam zacząłem regularnie przemieszczać się po Wrocławiu samochodem. I odnoszę wrażenie, że zacząłem tę intencję rozumieć – a przynajmniej mieć nadzieje, że osobą, która komentarz napisała, powodowały te same obserwacje co mną.

W pół godziny do centrum

Mieszkam we Wrocławiu od zgoła sześciu lat. Przez blisko sto procent tego czasu przemieszczałem się po mieście komunikacją miejską, rowerem lub pieszo. Zdecydowanie najczęściej pieszo – bo Wrocław to miasto średniej wielkości, w którym niemal cała aktywność odbywa się w śródmiejskiej strukturze aglomeracji. Dlatego też widząc, jak krótko działają światła na przejściach dla pieszych, jak krzywe są chodniki, jak często zajmują je samochody i jak wiele jest przejść podziemnych oraz innych pionowych barier, które uniemożliwiają przejście osobom nie w pełni sprawnym ruchowo – doskonale rozumiałem potrzebę powołania oficera pieszego.

W mieście, w którym po cięciwie od centrum do granic śródmieścia przejść można w pół godziny, regularnie narażeni jesteśmy na konflikt pieszego z samochodem, który wynika ze złej strategii planistycznej. Z ciągłego wymuszania krzyżowania się dróg pieszych i samochodowych poprzez występowanie jednostronnych chodników, często z dopuszczania ruchu kołowego wszędzie, gdzie tylko auto zmieści się na rozstaw kół.

Efekt? Ciągłe łamania prawa przez pieszych, którzy w końcu przechodzą na czerwonym świetle, bądź idą ulicą, która powinna być deptakiem. Piesi mają wrażenie, że wszystko zaplanowane zostało pod samochody – i mają prawo takie wrażenie odnosić.

Moda z Północy

Stanowisko oficera rowerowego jest wynikiem zmieniających się potrzeb. Wrocławianie są Europejczykami: często podróżują i widzą, jak wygląda zachodni świat. Dlatego też wielu z nich przesiadło się na rowery, kiedy moda na dwa kółka rozlała się z Amsterdamu i Kopenhagi do innych zachodnich miast, a z czasem stała elementem polityki inteligentnego miasta. Pojawienie się oficera rowerowego jest więc tej nowej społecznej potrzeby naturalną konsekwencją. Ktoś musiał przeanalizować, gdzie potrzebne są śluzy, pasy i kontrapasy: gdzie trzeba wydzielić je z chodnika, a gdzie można z pasa drogowego.

Rower jest ponadto pieszego naturalnym przedłużeniem. Rower można wszędzie zaparkować, niemal wszędzie nim wjechać. Rower nie wymaga płynów napędowych. Jazda na rowerze jest zdrowa. Pozycje oficerów pieszego i rowerowego są więc nie tylko kwestią opieki nad pieszymi i rowerzystami – mają funkcję PR-ową, marketingową. Świadomość, że jest w mieście ktoś odpowiedzialny za pieszych i rowerzystów ma nas nakłaniać, byśmy sami częściej chodzili pieszo i jeździli rowerem. Bo to i zdrowe dla nas, i dla otoczenia.Tym trudniej zrozumieć postulat powołania oficera samochodowego. Tak długo, jak nie wsiądzie się we Wrocławiu za kierownicę.

Planowanie odwrócone

Co dzieje się, kiedy po latach doświadczania niedogodności miasta planowanego dla kierowców sami stajemy się codziennymi kierowcami? Uświadamiamy sobie, że Wrocław nie jest planowany wcale lub planowany jest dla nikogo. Przejścia dla pieszych, które zdawały się wcześniej być wyregulowane pod zieloną falę, okazują się być wyregulowane pod niewiadomą, którą nie sposób pojąć. Bo aby rzekomej zielonej fali doświadczyć, trzeba przyspieszyć do 80, a nawet 120km/h. W wielu miejscach światła rozmijają się całkowicie, co oznacza, że nie da się przejechać ciągiem nawet jadąc z prędkością autostradową – co ważne, w miejscach gdzie jest to zupełnie nieuzasadnione, choćby zjeżdżając z Kazimierza Wielkiego w Most Uniwersytecki, zmuszeni jesteśmy zatrzymać się zaraz za mostem, choć nie ma tam przejścia dla pieszych.

Krzyżówki regulowane są z dużą dowolnością, nie wspierając ani pieszego, ani tym bardziej tramwaju – po prostu są. Świecą się tak, aby nie było wypadków, tylko tyle i aż tyle. I to wszystko nie byłoby najgorsze, gdyby widoczny był jakikolwiek ruch, dążący do wyregulowania sytuacji, poprawy jakości życia tak pieszych i pasażerów komunikacji zbiorowej – co w efekcie poprawiłoby życie kierowców. Zamiast tego na osiedlowych uliczkach dostajemy kolejne światła, choć przez lata działały bez nich i nie było problemu – np. na skrzyżowaniu ulicy Prusa z Nowowiejską. Problem za to jest teraz – dzięki „doskonałemu” miejskiemu planowaniu.

Gaz, hamulec, gaz

W mieście, z którego pochodzę, bez samochodu nie da się żyć. Transport publiczny, który we Wrocławiu uznać można za teoretyczny, w Polsce powiatowej często właściwie nie istnieje wcale. Samochód nie jest więc fanaberią mieszczucha – jest przykrą koniecznością. Z takiego miasta mam więc przyzwyczajenia.

Przyzwyczajenie, że mimo tej przykrej konieczności, nikt nie wymusza na mnie hamowania na światłach co 200 m, powodując z jednej strony większe spalanie, z drugiej prowokując do łamania prawa – przejeżdżania na czerwonym, czy przyspieszania do 120 km/h by zdążyć „na zielonym”. Ciężko uznać za normalne fakt, że w mieście, z którego pochodzę, spalanie średnie jest nie o 10 lub 20 proc., ale o ponad 50 proc. mniejsze niż we Wrocławiu. Nawet w demonizowanej komunikacyjnie Warszawie na światłach stoi się znacznie rzadziej, a spalanie jest mniejsze o ponad 30 proc. w stosunku do tego, którego doświadczam we Wrocławiu. Mimo że komunikacja miejska w stolicy działa doskonale.

Nie uważam też, aby zielona fala była podstawowym problemem naszego miasta – jest bowiem kwestią zupełnie wtórną, w obliczu problemów pieszych i terminowości komunikacji publicznej. Jednak jeśli musimy zatrzymać się „na czerwonym”, to warto byłoby widzieć ku temu logiczne uzasadnienie. Przede wszystkim interes pieszego, bo każdy z nas jest nim codziennie chociaż przez chwilę. Jeśli jednak jadąc samochodem zgodnie z przepisami zatrzymujemy się co 100, 200, 400 metrów, kiedy w radiu ktoś mówi nam o konieczności walki z paskudnym wrocławskim smogiem – a z naszego ciągłego ruszania i hamowania nic dobrego dla nikogo nie wynika, to można odnieść wrażenie, że coś jest nie tak.

Problem nie polega na tym, że Wrocław cierpi na brak przepustowości – bo paradoksalnie przez miasto przejeżdża się dość szybko. Czasami za szybko, bo za patologię należy uznać sytuację, w której pięciokilometrowy odcinek przejeżdżamy samochodem niemal dwa razy szybciej niż tramwajem. Patologię, która zachęca, by wciąż przemieszczać się po Wrocławiu samochodem.

Źródłem problemu jest więc brak wyraźnego priorytetu pieszego. Tak bym za każdym razem naciskając na hamulec wiedział, że robię to dla dobra i wygody pieszego, rowerzysty lub pasażera tramwaju. Póki co, robię to bez przyczyny. A pozostali uczestnicy ruchu mają gorzej, zimniej i mniej wygodnie.

Jaki priorytet?

Skutek jest taki, że mimo wszystkich niedogodności wciąż dojeżdżając do pracy trzy kilometry wybieram zimą samochód. Dlaczego? Bo z mieszkania (znajdującego się na śródmieściu) do przystanku tramwajowego, który zawiezie mnie do pracy, idę tyle czasu, ile dojeżdżam samochodem pod drzwi biura. Na przystanku muszę też niemal zawsze poczekać – bo tramwaj, jeśli w ogóle przyjedzie, to często się spóźni. Już sam rozkład jazdy wygląda odpychająco. Myślę, że to dlatego blisko połowa mieszkańców aglomeracji wciąż wybiera samochód – nawet nie z wygody, co z rozsądku. Tak, z rozsądku – bo nierozsądnym jest chodzić kilkanaście minut w zimnie na przystanek, gdzie przez nawet kolejne 20 minut zmuszeni jesteśmy czekać na transport.

Ciężko zrozumieć w tym wszystkim, gdzie jest miejski priorytet? Choć nie ulega wątpliwości, gdzie być powinien.

Warto planować zamykanie dróg samochodowych, zwężanie, czy wyłączenie całych fragmentów miasta z ruchu zmotoryzowanych – przede wszystkim jednak należy usprawnić komunikacje publiczną, by kierowcy sami chętniej przesiadali się na tramwaje, autobusy i koleje podmiejskie.

Właściwe plany rozkładów jazdy wrocławskich tramwajów przygotowane przez prof. Tadeusza Zipsera czekają od 40 lat, kolej aglomeracyjna od ponad 50. Ponadto oficerowie pieszy i rowerowy, którzy, jeśli ktoś będzie chciał ich słuchać, powiedzą, gdzie można poprawić nasze miasto.

Wierzę w to głęboko, obserwując zachodnie miasta, że Wrocław z priorytetem pieszego będzie też lepszy dla kierowców. Przede wszystkim dlatego, że będzie ich mniej. Ale też dlatego, że czasem będą stać na światłach nieco dłużej, ale potem przejadą swobodnie z dozwoloną prędkością więcej niż jedną przecznicę na raz. Jeśli Wrocław zadba o pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji miejskiej, oficer samochodowy przestanie być potrzebny.

Tomasz Bojęć

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

Fot. Łukasz Maślanka (all rights reserved).

Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.