Patryk Wrona: Jak to jest z tą mobilnością miejską?

Temat mobilności coraz częściej pojawia się w przestrzeni miejskiej, zmuszając do zastanowienia się nad otoczeniem mieszkańców danego obszaru. W terminie „zrównoważona mobilność miejska” nie chodzi bowiem o skrócenie czasów podróży, czy łatwiejszy dojazd wybranym środkiem transportu, ale o cały szereg działań poprawiających komfort i jakość życia.

Obecnie często zapomina się, że otoczenie mieszkańców należy rozpatrywać nie tylko jako elementy układanki, które muszą do siebie pasować, ale także jako pewną całość. W kwestii mobilności uwaga skupiana jest na przemieszczaniu się mieszkańców.

Dla wielu wrocławian głównym środkiem transportu w codziennych podróżach jest samochód osobowy. Trend jest wyraźny – corocznie wzrasta liczba aut, a równocześnie układ drogowy jest rozbudowywany. Efekty tej rozbudowy są we Wrocławiu widoczne – po otwarciu AOW z ulic zniknęły ciężarówki, jednak powstałą przestrzeń szybko wypełniły samochody osobowe. Kierowcy narzekają na „źle działający” ITS, podczas gdy system sprawił, że przepustowość wzrosła. Emisja spalin rośnie, czas spędzany w podróży rośnie, maleje chęć do życia w mieście, co nierzadko kończy się wyprowadzką za miasto i… zakupem samochodu, bo czymś trzeba do pracy dojeżdżać. Korkują się wloty do miasta, kierowcy coraz głośniej podnoszą kwestie budowy nowych dróg i poszerzania już istniejących – i koło się zamyka.

Alternatywą mógłby być transport publiczny, ale nie jest – władze miasta nie rozumieją prostego faktu, że nie wystarczy zapewnienie komunikacji miejskiej, by ludzie chcieli zostawić samochody. W dzisiejszych czasach podróż musi być pewna, możliwie krótka, z możliwie małą liczbą przesiadek,
w komfortowych warunkach. Wrocławska komunikacja miejska tych warunków nie spełnia. Choć kursy niezrealizowane zgodnie z rozkładem stanowią zaledwie promile wszystkich kursów, to dla pasażera, któremu codziennie spóźnia się autobus o 7:24, wygląda to całkiem inaczej. W teorii da się przejechać miasto z jedną przesiadką, ale zajmuje to bardzo dużo czasu. Przesiadki trwają zbyt długo, częstotliwości kursowania pojazdów (szczególnie na peryferiach) są niskie. Wiele przystanków nie jest dostosowanych do potrzeb pasażerów (np. osób o ograniczonej mobilności), są wąskie i zatłoczone.

Dla pasażerów bardzo ważna jest jakość taboru komunikacji publicznej. Autobusy, choć wszystkie są niskopodłogowe, to w warunkach wrocławskich nie powinny być użytkowane dłużej niż 12-13 lat. Autobusy starsze są wyeksploatowane i zdecydowanie nie są przyjazne pasażerom – są głośne, mało estetyczne. W kwestii tramwajów działanie władz Wrocławia jest kompletnie niezrozumiałe. Kupowane są wozy wysokopodłogowe w 75%, utrudniające wygodne korzystanie (m.in. wsiadanie i wysiadanie) z transportu zbiorowego. Co z tego, że teraz są nowe, skoro w 2040 nadal będą przewozić wrocławian, będąc świadectwem krótkowzroczności kupujących.

W dobrym położeniu są rowerzyści – inwestycje przeznaczone dla nich są stosunkowo tanie, dzięki czemu powstaje ich coraz więcej, a ścieżki i drogi rowerowe zaczynają łączyć się w coraz rozleglejszą sieć. Oczywiście, część inwestycji powinno być wykonanych lepiej, niemniej dzięki staraniom aktywistów i oficera rowerowego cykliści mają gdzie jeździć.

Ostatnią, ale najważniejszą, grupą są piesi. Pieszym jest każdy z nas, niezależnie czy idziemy z domu na parking, czy do tramwaju bądź autobusu, czy gdziekolwiek indziej.

W przestrzeni publicznej Wrocławia zbyt często piesi traktowani są jako dodatek do miasta, którym należy dać tyle przestrzeni, by mogli się jakoś przemieszczać, a resztę przekazać innym uczestnikom ruchu. Sytuacji pieszych nie poprawiają długie cykle świetlne, przejścia podziemne, a także, o czym często się zapomina, niekomfortowe trasy i nieatrakcyjne otoczenie.

Trzeba wspomnieć, że w naszym mieście zbyt wiele drzew jest wycinanych, a zielone parcele zamieniane są na betonowe place. Choć to nie jest oczywiste, to takie działania również mają wpływ na zmniejszanie się liczby pieszych. Nie będą oni korzystać z miejsc, w których nie będą się czuli komfortowo i bezpiecznie.

modalsplit-w-miastach-plRys. 1. Podział zadań przewozowych w dużych polskich miastach, tzw. modal split (walk – podróże piesze, bike – podróże rowerowe, PT – public transport, czyli transport publiczny, car – podróże samochodem); źródło. Jeśli chodzi o liczbę podróży pieszych, gorzej niż we Wrocławiu jest tylko w Poznaniu.

Dlaczego te wszystkie elementy są tak ważne? Nasze miejsce zamieszkania to nie tylko cztery ściany, w których śpimy. To także przestrzeń, przez którą się przemieszczamy, przestrzeń, która może zachęcać lub zniechęcać do zmiany przyzwyczajeń. Mobilność w mieście to nie tylko wyjście z domu, przejazd do pracy, powrót przez supermarket – jest to przede wszystkim nasze codzienne życie w otoczeniu. Ważne, aby priorytety w kształtowaniu mobilności były prawidłowo ułożone.

I tak podstawową wartością w kształtowaniu jakości życia mieszkańców powinien być komfort, na który składać się będzie wiele różnorodnych czynników. To oznacza, że w całym systemie miejskim najistotniejsi powinni być piesi i przestrzeń w mieście należy kształtować dla nich. Nie mogą to być wyłącznie „strefy” dla nich przeznaczone, należy pamiętać o łączeniu tych stref wygodnymi dojściami. Miejsca służące przemieszczaniu się pieszych powinny być otoczone drzewami i zielenią, dobrze utrzymane i zadbane, jednocześnie spięte w system umożliwiający sprawne przejście między celami – przystankiem, domem, miejscem pracy, miejscem rekreacji. System dla rowerzystów może – i powinien – występować w takich łącznikach, choć w formie odseparowanych ciągów. Rozwiązania infrastrukturalne ścieżek i dróg rowerowych powinny być bezpieczne, zachęcając i ułatwiając codzienne podróże rowerem.

W strefach zurbanizowanych transport zbiorowy łączy bardziej odległe części miasta. By był pozytywnie odbierany przez pasażerów, powinien charakteryzować się kilkoma istotnymi cechami. Pojazdy komunikacji zbiorowej powinny być ciche (zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz), nisko- lub bezemisyjne, wygodne przy codziennych podróżach. Znacznym ułatwieniem, nie tylko dla osób niepełnosprawnych czy starszych, są wejścia z dostępem do niskiej podłogi, skracające czas wymiany pasażerskiej. Infrastruktura wykorzystywana w ramach transportu zbiorowego powinna być możliwie najwyższej jakości, eliminująca drgania i hałas. Przystanki należy budować w taki sposób, by były przyjazne dla pasażerów (szczególnie o ograniczonej mobilności), szerokie, z peronami na wysokości podłogi w pojazdach, bez zbędnych odstępów. Komunikacja zbiorowa musi być pewna, niezawodna, szybka, z minimalną liczbą przesiadek (które w mieście wielkości Wrocławia są nieuniknione). Poza miastem, w obszarze aglomeracji, należy dążyć do tworzenia korytarzy transportowych o stosunkowo wysokiej częstotliwości, tak by mieszkańcy okolicznych miejscowości mogli dojeżdżać do stacji pasażerskich z pewnością, że ich pojazd będzie bezpieczny na strzeżonym parkingu, a transport do miasta szybki i pewny.

Niestety, informacje dla kierowców nie są najlepsze. We Wrocławiu transport drogowy zajmuje zbyt dużo miejsca – szerokie drogi, parkingi (zarówno te legalne, jak i rozjeżdżana zieleń miejska czy zastawiane chodniki), jest także bardzo energochłonny i emituje duże ilości szkodliwych substancji. Dostępność dla samochodów powinna spadać w miarę zbliżania się do centrum miasta.

Zapewne kierowcy w tym miejscu zaczną protestować, ale już spieszę z wyjaśnieniami: transport samochodowy w mieście powinien dotyczyć tylko tych, którzy samochodem przemieszczać się muszą. W tym celu niezbędna jest rozbudowa sprawnego systemu transportu zbiorowego, a dopiero potem ograniczanie ruchu samochodów w mieście. Pomocna jest infrastruktura przy stacjach kolejowych i przystankach, pozwalająca na bezpieczne pozostawienie samochodu (i roweru), skąd dalsza podróż odbywa się transportem zbiorowym.

Co będzie rezultatem? Ciche, zielone, komfortowe, przyjazne mieszkańcom miasto, w którym pieszy jest podstawowym elementem układu, transport zbiorowy ułatwia przemieszczanie się w ramach miasta i aglomeracji, a samochodu używa się tylko wtedy, gdy naprawdę jest potrzebny. Wady? Niezbędne są radykalne decyzje, nierzadko ograniczające ruch samochodów. Zmiany nie będą widoczne od razu, potrzeba lat, a nawet dekad, by miały one wpływ na życie mieszkańców. Ważne jest myślenie o przyszłości, o następnych pokoleniach – jeśli zaczniemy teraz, to pozostawimy po sobie miejsce, w którym im będzie się lepiej żyło. Chyba warto?

 

Autorem tekstu jest Patryk Wrona, specjalista ds. transportu, członek Wrocławskiego Ruchu Obywatelskiego.

Rys. Fundacja Normalne Miasto FENOMEN (opracowanie własne)

Licencja Creative Commons Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.