Nowe Śródmieście Świebodzkie – nowa jakość?
Biuro Rozwoju Wrocławia (pod kierunkiem Przemysława Matyi oraz dyrektor Anny Sroczyńskiej) zaprezentowało w prasie koncepcję urbanistyczną „Nowego Śródmieścia Świebodzkiego” zlokalizowanego na zachód od Starego Miasta. Ujrzała ona światło dzienne po prawie 14 latach od przystąpienia do planu miejscowego dla tego obszaru.
Cieszy fakt, że tego typu projekt powstał (wcześniejszy, dla tego samego terenu zaprezentowano w 2013 r.), że miasto za sprawą swych specjalistów od planowania przestrzennego uczestniczy w projektowaniu tak znacznych obszarów, chce aktywnie kształtować przestrzeń, która zbyt często zostawiana jest do zagospodarowania przez inwestorów-deweloperów, kierujących się nierzadko innymi przesłankami niż ład przestrzenny czy piękno i harmonia krajobrazu kulturowego. Szkoda, że dzieje się to tak rzadko. I nawet jeśli koncepcje te nie są realizowane, samym swoim istnieniem wywołują potrzebne dyskusje, wskazują kierunki i aktualne rozwiązania projektowe, stają się bazą dla obejmujących mniejsze obszary planów miejscowych (MPZP).
Warto tu przypomnieć, że w przedwojennym Wrocławiu, w dobie Republiki Weimarskiej, powstało wiele tego typu wizji zabudowy znacznych części miasta lub też całej jego aglomeracji. Projekty wykonywało Biuro Rozbudowy Miasta oraz najlepsi urbaniści i architekci (np. projekt konkursowy Adolfa Radinga z 1921, który dotyczył wschodnich dzielnic i został częściowo zrealizowany czy też projekty Ernsta Maya; nazwiska obu znają architekci z całego świata). Także po wojnie w zniszczonej Europie architekci i urbaniści mieli status bogów, decydowali o kształcie odbudowywanych miast. W czasach współczesnych mają coraz rzadszą okazję do służenia społeczeństwu w takich generalnych aspektach.
Teren objęty projektem BRW to obecnie luźno zabudowany obszar kolejowy (na wschodzie, z zabytkowymi dworcami Świebodzkim i dawnym Marchijskim) i poprzemysłowy (na zachodzie, z niewielkim udziałem zabudowy mieszkaniowej i usługowej) o pow. 70 ha. Główne elementy kompozycyjne projektu to wijąca się przez środek tzw. Śródmiejska Trasa Południowa (autostrada w centrum miasta, ta przestarzała wizja rodem z epoki słusznie minionej lansowana jest od lat przez urzędników) oraz dwa zespoły niezbyt intensywnej zabudowy z obu jej stron. Budynki nie wszędzie mają tworzyć równoległe do niej pierzeje, są to dość swobodnie zakomponowane kwartały i ciągi budynków 25 i 55-metrowych. Te pierwsze prezentuje się jako „typowe” dla skali wrocławskiego śródmieścia – w rzeczywistości byłyby znacznie wyższe od wielkomiejskich kamienic XIX i XX-wiecznego city. Wysokość tych drugich to górna granica budynków wysokich – budynki powyżej 55 m definiuje się jako wysokościowe, znacznie kosztowniejsze bo podlegające ostrzejszym przepisom (55 m ma wieżowiec Odra Tower – toporny kloc będący urbanistycznym błędem zakłócającym staromiejską panoramę). Projekt BRW przewiduje kilka tego typu kanciastych brył pozbawionych finezji, megabudynków zbyt wielkich jak na śródmieście Wrocławia, za to masowo powstających w Warszawie.
W połączeniu z „autostradą” oraz dwoma sąsiadującymi ze sobą, obszernymi kubaturowo centrami usługowymi (handlowymi? Ile jeszcze pomieści to miasto?), w tym jednym jako rozbudowa zabytkowego Dworca Świebodzkiego (także pasaż nad peronami), daje to krajobraz wielkiego amerykańskiego miasta, everycity, zabudowy podobnej do tej zszywającej Berlin po okresie komunizmu (Potsdamer Platz), czyli spóźnioną o dwie dekady realizację kapitalistycznego snu i modernistycznych wizji pozbawionych ubóstwa PRL, o których kiedyś można było w Polsce tylko marzyć.
Kolejnym tworzywem tej przestarzałej koncepcji mają być dwa obszerne budynki mieszkalne, każdy w formie trzech podłużnych „tarasowców” spiętych wąskim łącznikiem. Ten układ wydaje się prostym powieleniem budynku już w mieście istniejącego – Angel Wings nad Oławą. W projekcie BRW oba budynki zwrócone są ku sobie, a więc z pominięciem orientacji względem stron świata, bez której to relacji idea budynku typu „tarasowiec” traci sens.
Czytelna i klarowna wydaje się koncepcja ciągu pieszego (wąskiego parku z oczkiem wodnym) przebiegającego we wnętrzu urbanistycznym (wschodni zespół budynków), też w sąsiedztwie planowanej szkoły, zakładana różnorodność architektoniczna w tym rejonie, a także przystanek komunikacji miejskiej, wyglądający jak centrum przesiadkowe (fantazyjnie zadaszony przeszkleniem), pozostawienie korytarza dla ewentualnie wznowionego ruchu kolejowego na Dworzec Świebodzki oraz projekt zieleni – w postaci szpalerów drzew wzdłuż nowych ulic oraz podłużnego terenu zielonego łączącego się z istniejącym skwerem przy ul. Grabiszyńskiej. Jest to przypuszczalnie zastosowanie koncepcji tzw. parków nowej (drugiej) generacji, które urządza się właśnie na terenach zdegradowanych, poprzemysłowych, a wprowadzana roślinność nie ma charakteru ozdobnego. Zieleń w projekcie BRW przebiega szerokim pomostem ponad trasą kolejową – pomysł tyleż efektowny, co mało ekonomiczny, funkcjonalny i z gatunku utopijnych.
Warto też zauważyć, że prócz obu dworców (Świebodzkiego i Marchijskiego) projekt przewiduje całkowitą likwidację zabudowy historycznej – z której przynajmniej część ma charakter zabytkowy (budynki kolejowe – magazyny, biura, mieszkania – przy ul. Robotniczej 1, 3, 5, 6, kamienica przy ul. Robotniczej 20, schron przeciwlotniczy i wartownia przemysłowa przy tej samej ulicy). Zamiar wyburzenia całej tej zabudowy stoi w sprzeczności z uchwalonym w ubiegłym roku Gminnym Programem Opieki nad Zabytkami na lata 2017-2020, gdzie do priorytetów polityki gminnej zaliczono „prowadzenie prac związanych z rozpoznaniem zabytków militarnych i przemysłowych Wrocławia”.
Projekt jako całość wydaje się realistyczny, choć pod względem wielkości budynków przeskalowany. Nie widać w nim także żadnej idei – to po prostu dość spójne zagospodarowanie terenu za pomocą ulic, budynków i zieleni. Projekt nie jest wariantowy, nie konkurował z innymi opracowaniami (np. konkursowymi), więc trudno ocenić jego wartość poza samym nakładem pracy (w 2014 r. deweloper Archicom zaprezentował swój projekt dotyczący terenu i sąsiedztwa Dworca Świebodzkiego, a więc znacznie mniejszego obszaru).
Można za to przypomnieć projekt Tomasza Korolkiewicza z 2009 r. sygnowany przez Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, dotyczący tego samego terenu. Kręgosłupem kompozycji „Centrum Świebodzkiego” (tak nazwano projekt) jest ta sama Śródmiejska Trasa Południowa, ale biegnąca łukiem razem z szerokim zieleńcem przywodzącym na myśl kliny zieleni z przedwojennego Wrocławia. Także sama zabudowa ma inną stylistykę niż w projekcie BRW – budynki najczęściej tworzą regularne, duże kwartały, niektóre z nich biegną miękkimi liniami obiecując nostalgiczny nastrój elegancji i wielkomiejskości przedwojennej metropolii. Zabudowa ma wysokość 4-5 kondygnacji, a dominanty urbanistyczne (w formie eliptycznych wież budynków) występują bardzo oszczędnie i tylko przy odpowiedniej ekspozycji. Są też dwa trójkątne place ze skwerami, charakterystyczne elementy XIX-wiecznego Wrocławia. Ten projekt ma wyraźną ideę kontynuacji układu w dużej części zniszczonego, zabytkowego śródmieścia (choć także zakłada likwidację zabudowy kolejowej poza samymi dworcami) i od razu widać, że powstał dla naszego miasta. Natomiast czy jego konsekwentny historyzm spotkałby się z uznaniem urbanistów, architektów, a w końcu także inwestorów wcielających go w życie, a także czy był inspiracją dla koncepcji BRW (w obu projektach perony Dworca Świebodzkiego zadaszono w identyczny sposób) – te pytania pozostawiam bez odpowiedzi.
Na te oceny pozwoliłem sobie jako współautor trzech projektów konkursowych z ostatniego roku dotyczących urbanistyki Wrocławia (dwa z nich wyróżniono), a także współautor projektu urbanistycznego Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia i Towarzystwa Benderowskiego dla tzw. Śródmieścia Południowego (z 2016 r.).
Obrazek wyróżniający: wizja całego terenu Śródmieścia Świebodzkiego (materiały Biura Rozwoju Wrocławia)
