Jak ucywilizować parkowanie we Wrocławiu?

Gdy spojrzeć na to, jak wyglądają zawalone autami chodniki i trawniki Wrocławia, na myśl przychodzą dwa słowa: miejska dżungla. W stolicy Dolnego Śląska powstają nowe, liczące setki miejsc parkingi, a mimo to wielu kierowców nadal uparcie stawia auta, gdzie popadnie. I liczy na łut szczęścia, bo kontrole straży miejskiej często są fikcją lub szybką PR-ową akcją, gdy problem staje się zbyt dokuczliwy. Nadeszła pora, by na serio policzyć się z wrocławskimi świętymi krowami.

W ostatnich latach we Wrocławiu nastąpiły radykalne zmiany w układzie drogowym miasta. Otwarcie Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, budowa kolejnych odcinków Obwodnicy Śródmiejskiej, modernizacja wielu ulic, bez porównywalnej poprawy transportu zbiorowego (a nawet pogorszeniu w wielu obszarach, gdzie zlikwidowano linie, wygaszano popyt w sposób znany z PKP – poprzez skracanie tras, rzadsze kursowanie itp.) spowodowała przesiadkę wielu mieszkańców na samochód.

Popyt wzbudzony wywołany w ten sposób skutkuje nie tylko powrotem korków na wiele ulic (na niektórych, jak dojazd od strony Nowego Dworu i Smolca, kongestia jest większa, niż przed przebudową ul. Strzegomskiej i budową AOW), ale także rosnącym problemem z parkowaniem. Kwestia ta jest rozwiązywana przez władze Wrocławia w sposób, który jednoznacznie można porównać z “bohaterską walką realnego socjalizmu z problemami nieznanymi w innych systemach”. Oczywiście, poza typowo wrocławską specyfiką, mamy też kwestie ogólnopolskie, które opiszę w drugiej części tekstu, jednak warto zacząć od opisu specyficznej sytuacji w stolicy Dolnego Śląska.

Skąd problemy z parkowaniem we Wrocławiu?

Śródmieście i ścisłe centrum Wrocławia ma układ drogowy niewiele zmieniony od II Wojny Światowej. Poza Trasą WZ, która przecięła Stare Miasto, większość ulic została zbudowana jeszcze za Niemców, a nawet ślad wspomnianej ulicy średnicowej został zaplanowany jeszcze przez Maksa Berga, choć on proponował aleję, a nie przelotówkę. W okresie od połowy XIX w. obszar centralny zaczął być przekształcany w typowe wielofunkcyjne centrum wielkomiejskie, poprzez wymianę zabudowy mieszkaniowej na handlową oraz biurową*.

Kolejne zmiany nastąpiły po 1945 r. , a pod koniec PRL Andrzej Gretschel z Towarzystwa Urbanistów Polskich planował rewitalizację centrum, uatrakcyjnienie go poprzez zachęcanie do pracy, zakupów i wypoczynku w okolicach Rynku. Jednak neoliberalna polityka urbanistyczna okresu III RP, czyli powstanie centrów handlowych z darmowymi parkingami, modernizowanie infrastruktury ze środków publicznych i wspieranie  inwestycji prywatnych (przebudowa ulicy Karkonoskiej w kierunku Bielan Wrocławskich bez linii tramwajowej, zezwolenie na wyburzenie Rzeźni Miejskiej w miejscu CH Magnolia, Galeria Dominikańska w miejscu historycznego układu ulic) zachęciła do wyboru obiektów handlu konkurujących z tradycyjnymi ulicami w sposób trudny do nazwania wolnorynkowym.

Zachęta do korzystania z samochodu stała się przekleństwem – wygrywał ten, kto miał tani grunt (centra handlowe na obrzeżach, ewentualnie w pobliżu śródmieścia z dobrym dojazdem zapewnionym ze środków publicznych, nie inwestora) pod parkingi, bo magistrat nie inwestował w transport publiczny w sposób zapewniający atrakcyjność dojazdu porównywalną z indywidualnym. Efektem tych zaniechań był upadek tradycyjnego handlu oraz wzrost liczby samochodów.

fot. Wrocławskie Święte Krowy na Facebooku.
fot. Wrocławskie Święte Krowy na Facebooku.

A recepta magistratu? Budowa ze środków publicznych lub w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego parkingów w ścisłym centrum miasta i koło zoo, jednego z największych generatorów ruchu, zamiast zlikwidowanych linii autobusowych i tramwajowych, które tam wcześniej dojeżdżały. Kilkaset milionów złotych, jakie kosztują te obiekty, starczyłoby na parkingi Park+Ride na wszystkich pętlach przy wjeździe do miasta i śródmieścia, co zmniejszyłoby korki. A pamiętać należy, że rozwiązanie zaproponowane przez magistrat przypomina kij, którego drugi koniec uderza z podwójną siłą. Otóż mamy drogie miejsca parkingowe przy celach podróży, co wywołało złość kierowców, domagających się darmowego parkowania. A gdzie miejsca parkingowe “po drugiej stronie codziennego dojazdu”?

Wrocławskie osiedla są rozjechane autami, a każda inwestycja, nawet budowa szkoły, wiąże się z mnóstwem komentarzy wściekłych mieszkańców, którzy spodziewają się blokowania ulic w okolicy ich domu. I nie ma się czemu dziwić, skoro nawet budowa parkingu pod pl. Nowy Targ nie spowodowała odblokowania chodników i wystarczy przejść się 50 metrów, na pl. Nankiera, aby zobaczyć elegancki granit służący nie pieszym, a wielkim SUV-om, których kierowców z pewnością stać na opłatę.

Wypada jednak pochwalić ostatnie działanie Prezydenta Dutkiewicza w rejonie parkingu pod Narodowym Forum Muzyki. Po spotkaniu z Towarzystwem Upiększania Miasta Wrocławia podjął decyzję o uporządkowaniu parkowania w obszarze Przedmieścia Świdnickiego. Aktywiści TUMW i Akcji Miasto przygotowali propozycje zmian we współpracy z Oficerem Pieszym, Tomaszem Stefanickim. Wdrożenie obejmowało likwidację zaledwie kilkudziesięciu miejsc w zamian za 660 pod płytą pl. Wolności. Niestety, ponieważ straż miejska i policja (mająca w tym rejonie swoją Komendę Wojewódzką) nie reagują na łamanie przepisów, jedynym wyjściem było postawienie kosztownych słupków oraz wymalowanie linii wyznaczających strefy zakazu zatrzymywania przed przejściami dla pieszych i przy bramach wjazdowych. Jednak efekt jest bardzo dobry, a kierowcy uznali ten obszar za “strefę obowiązującego prawa” i nie parkują w miejscach niedozwolonych niemal nigdy!

Należy bezsprzecznie uznać to za wspólny sukces magistratu i mieszkańców centrum, którzy odetchnęli. Wcześniej np. zaprowadzenie dziecka do szkoły na pl. Muzealnym wiązało się z chodzeniem ulicą, gdyż trotuary na Świebodzkiej, Podwalu czy Kościuszki (tu, co ciekawe, Wydział Inżynierii Miejskiej wyznaczył wcześniej miejsca parkingowe na chodniku nie pozostawiające nawet 1,5 metra wolnej przestrzeni dla pieszych!) były całkowicie zajęte całymi dniami przez zaparkowane auta. Pikanterii dodaje fakt, że miejsca parkingowe były płatne z jednej strony tej samej ulicy, a bezpłatne z drugiej, co zachęcało do zajmowania ich przez cały dzień. Petenci, którzy musieli załatwić sprawę w okolicznych urzędach, nie mieli szans na znalezienie miejsca nawet na chwilowe zatrzymanie. Jak widać, gdy się chce, to można!

20160313_170450

Drugim projektem w ramach tego porozumienia, jest stworzenie woonerfa/shared space (przestrzeni współdzielonej) na ul. św. Antoniego. Ta mała uliczka w Dzielnicy 4 Świątyń, na tyłach Kina Nowe Horyzonty, pełna knajpek, od dawna stanowi cel pieszych podróży. Jednak zastawiona zaparkowanymi autami nie jest przyjazna dla pieszych. Celem zmian było pogodzenie interesów wszystkich  w momencie, gdy kierowcy dostali nowy parking w bezpośrednim sąsiedztwie.

Warto dodać, że całkowita zmiana organizacji ruchu jest tu niemożliwa, ponieważ znajduje się tu parking podziemny pod kinem, który generuje duży ruch i korki w godzinach szczytu. Jednak udało się wspólnie przeprowadzić projekt Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, Akcji Miasto i magistratu: nawierzchnia zostanie wyremontowana, powstaną drewniane podesty, a na nich zieleń. Niestety, sprzeciw Miejskiego Konserwatora Zabytków zablokował zasadzenie drzew (Zarząd Zieleni Miejskiej proponował m.in grusze) i likwidację niepotrzebnych, zbyt wysokich krawężników, jak np. w Łodzi. Miejmy nadzieję, że ten niedrogi remont stanie się wzorem dla kolejnych takich ulic we Wrocławiu!

Problemy Wrocławia wynikają także z krajowych przepisów, które z prawem wspólną mają tylko nazwę, a powodują więcej problemów, niż rozwiązują. Choćby zastawione wszystkie uliczki na Szczepinie, Nadodrzu, czy w Centrum Południowym, zaraz za granicą strefy płatnego parkowania. Brak możliwości realnej gradacji cen miejsc parkingowych przy ulicach powoduje, że miasto nie może wdrażać własnej polityki mobilności.

Parkowanie w Polsce to problem, który stał się węzłem gordyjskim. Kierowcy, piesi, a nawet pasażerowie tramwajów i autobusów cierpią na tym, że od lat w naszym prawie pojawiają się przepisy nie istniejące w żadnym innym europejskim kraju. Jeśli dodać, że za niektórymi stało SB i Stan Wojenny, to jasnym jest, że kwestię parkowania musimy rozwiązać jak najszybciej i najprościej, radykalnym cięciem! Ale po kolei…

Jak to jest, że w żadnym innym kraju Unii Europejskiej parkowanie na chodniku nie jest normą? Oczywiście, jest dopuszczalne w określonych miejscach, ale dopiero wtedy, gdy znak drogowy wyraźnie na to zezwala. Aby to zrozumieć, wystarczy sprawdzić, kiedy wprowadzono tę zmianę w polskich przepisach. Rok 1983, ciemna noc Stanu Wojennego kojarzy się ze wszystkim, tylko nie brakiem miejsc dla nielicznych przecież wtedy samochodów! Można się śmiać, że to teoria spiskowa, ale wielu twierdzi, że uzasadnienie było bardzo proste: ułatwienie obserwacji opozycji, gdyż SB mogła zatrzymać się wszędzie, nie rzucając się w oczy, a dodatkowo ułatwiło to poruszanie się oddziałów zmotoryzowanych wojska i milicji, gdyż tym jednym drobnym zapisem jezdnie poszerzono przenosząc auta z poboczy na trotuary tak, że nawet czołgi mogły się swobodnie po nich poruszać.

Od 1968 r. zezwalało się wyłącznie na postój w wyznaczonych miejscach (rozporządzenie Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 20 lipca 1968 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych.** Aż dziw bierze, że ten kuriozalny zapis, nie spotykany w krajach demokratycznych, którymi nie rządzi junta wojskowa, pozostał niezmieniony! Dziś niewielu pamięta, dlaczego piesi muszą się przeciskać pod ścianami budynków, jeśli pozostanie dla nich 1,5 metra światła przejścia, czyli mniej niż minimalna szerokość chodnika, wynikająca z innych przepisów (wynosząca 2 m). A matki z dziecięcymi wózkami zastanawiają się, jak dotrzeć do żłobka, nie wychodząc na jezdnię, która często ma wiele metrów szerokości i jej pobocze spokojnie pomieściłoby nawet ustawione skośnie auta. Tymczasem pojazdy niszczą nawierzchnię dostosowaną do ruchu pieszych, a nie nawet 2,5-tonowych ciężarów! Koszty wygody kierowców ponosimy my wszyscy, także piesi.

Inna tajemnicza zmiana, która pojawiła się w przepisach, to wprowadzone od 14 lutego 2014 r. wyznaczanie miejsc płatnego parkowania za pomocą znaków drogowych oraz linii na jezdni. Otóż wcześniejsze oznakowanie strefy płatnego parkowania oznaczało właśnie strefę, czyli obszar, najczęściej centrum miasta, w którym wszystkie miejsca parkingowe są płatne. Jednak okazało się, że Sąd Najwyższy wydał postanowienie (z 23 września 2009 r., I KZP 15/09) a Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku wyrok (z 26 kwietnia 2012 r. III SA/Gd 221/10) mówiące, że znak D-44 “strefa parkowania” nie może jednocześnie rozpoczynać strefy i zakazywać parkowania bez opłaty, bo oznacza to podwójne karanie w przypadku złamania obu przepisów. Jednak nowelizacja, poza wyprostowaniem tej wątpliwości, wprowadziła drobną, ale absurdalną zmianę poprzez dodanie słówka “oraz”: „W strefie oznakowanej znakiem D-44 miejsca dla postoju pojazdu samochodowego wyznacza się znakami pionowymi określonymi w pkt 5.2.18 oraz znakami poziomymi określonymi w załączniku nr 2 do rozporządzenia w: pkt 5.2.4, pkt 5.2.5, pkt 5.2.6 i pkt 5.2.9.2.

Spowodowało to, że w strefie (która przecież jest strefą, a nie zbiorem osobnych ulic!), a więc zazwyczaj w całym szerokim centrum miasta, każdy odcinek parkowania należy wyznaczyć zarówno znakami, jak i liniami na jezdni, choć w całym tym obszarze reguły są takie same. Powoduje to, że przy każdej przecznicy trzeba postawić znak, a na ziemi wymalować linię. Jak bardzo z tej zmiany zadowoleni są (i tak szczęśliwsi niż w innych krajach) producenci znaków drogowych, które zasłaniają nam już wystarczająco widok, nie trzeba mówić!

Do absurdalnych przepisów należy też maksymalna opłata za parkowanie. Z PRL wiemy, że ceny maksymalne kończą się niedoborami, więc nawet w kapitalizmie bohatersko walczymy z problemem, który sami w ten sposób stworzyliśmy. Ustalając wiele lat temu stawkę na poziomie najwyżej 3 zł za godzinę parkowania, czyli mniej niż dziś godzinny bilet na autobus, doprowadziliśmy do związania rąk zarządcom dróg miejskich. Najprostszym i praktycznym rozwiązaniem, proponowanym m.in. przez konserwatywny amerykański think tank Cato Institutejest ustalenie stawek na takim poziomie, aby 10% miejsc na danym odcinku było wolnych. Pozwala to zaparkować tym, którzy mają do załatwienia jakąś sprawę, co dziś jest często niemożliwe w centrach polskich miast, gdyż parkingi są zajęte przez pracowników okolicznych firm, którzy blokują je przez wiele godzin.

Czas rozsupłać węzeł gordyjski wrocławskiego parkowania

Na szczęście wreszcie jest szansa na urealnienie stawek, pojawiają się pomysły na ich elastyczną wysokość lub wzrost do 9 zł, niestety nadal brak konkretnych decyzji pozwalających samorządom ustalać tę kwestię odpowiednio do warunków lokalnych. Najbardziej logicznym byłoby zezwolenie na uchwalanie ich przez rady gmin, zgodnie z unijną zasadą pomocniczości najniżej, jak to możliwe. A przecież specyfiki centrum Warszawy lub np. Radomia są zupełnie inne, nie mówiąc o takich okolicach, jak rejon wrocławskiego zoo i Hali Stulecia. Przydałoby się również ułatwienie stosowania ograniczeń czasowych, co ułatwi np. załatwienie spraw w urzędach.

Postulowane zmiany nic jednak nie poprawią, jeśli radykalnie nie zmienimy podejścia policji i straży miejskiej. Niestety, dziś zdecydowanie zbyt rzadko reagują na łamanie prawa, a już kompletnym kuriozum jest brak karania za niszczenie trawników, czego dowodem jest pismo Straży Miejskiej we Wrocławiu umarzające postępowanie, gdyż… nie ma ciągu przyczynowo-skutkowego pomiędzy rozjeżdżaniem trawnika, a zniszczeniem zieleni!

Takie sztuczne blokowanie działań służb powoduje, że musimy wydawać setki tysięcy złotych na słupki, które są obecnie jedynym sposobem na eliminowanie łamania prawa. A przecież wystarczyłoby, aby tym sposobem była sprawna reakcja straży!

Również zmian wymaga przepis, który uzależnia możliwość zastosowania lawety wyłącznie od znaku ostrzegającego o tym. Powoduje to, że kierowcy za nic mają blokowanie ruchu, zatrzymując się choćby na przejściach dla pieszych. Cała procedura usuwania takich pojazdów powinna być radykalnie uproszczona, bo jeden kierowca nie może zatrzymywać przez długi czas setek innych ludzi, spieszących się do pracy lub szkoły.

Polskie miasta wyglądają z lotu ptaka tak, jakby zamieszkiwały je żelazne chrabąszcze, a pomiędzy nimi przeciskały się małe bakterie. Czas skończyć z anarchią spowodowaną przez ułomne, z rozmysłem zepsute prawo, przywracając ludziom chodniki i place.

Dziś na panującej na nich anarchii tracą piesi, kierowcy, i wreszcie mieszkańcy ulic, na których miejsca szukają ci przedostatni. A przecież nasze miasta nie są z gumy i przy obecnej liczbie samochodów nie zmieścimy ich wszystkich na ulicach w centrum. Nie możemy czekać na nierealne rozwiązania, jak parking pod wrocławską Fosą. Zmieńmy przepisy tak, aby nasze miasta wyglądały jak w cywilizowanych krajach, a nie jak błotne parkingi!

***

*(Zrozumieć miasto. Centrum Wrocławia na drodze ku nowoczesnemu city 1807-1858.” Agnieszka Zabłocka-Kos.

**Dz. U. z 1968 r. Nr 27, poz. 183): Przy zachowaniu warunków określonych w ust. 3 pkt 2 i 3 dopuszcza się zatrzymanie i postój na chodniku pojazdów jednośladowych. Zatrzymywanie i postój na chodniku całych pojazdów samochodowych wielośladowych o dopuszczalnym ciężarze całkowitym nie przekraczającym 2,5 t dopuszcza się tylko w miejscach oznaczonych w tym celu znakami oraz stosownie do wskazań tych znaków), zaś w 1983 pojawia się USTAWA z dnia 1 lutego 1983 r. Prawo o ruchu drogowym, a w niej: Dopuszcza się, przy zachowaniu warunków określonych w ust. 3 pkt 2, zatrzymanie i postój na chodniku przy krawędzi jezdni całych samochodów osobowych i motocykli.

 

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***
Na zdjęciu: w okolicy Placu Muzealnego i ul. Kościuszki we Wrocławiu dzięki zdecydowanym decyzjom magistratu parkowanie wreszcie wygląda normalnie, a auta nie dewastują przestrzeni miasta. Czas na cały Wrocław! (fot. Przemek Filar).

Licencja Creative Commons Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.