Dwa przykłady transportowe ze Wzgórz Trzebnickich. Jak działać z korzyścią dla mieszkańców? [ANALIZA HIPERMIASTA]
Inicjatywę „Linia 241. Na straży transportu publicznego na Dolnym Śląsku” wspiera Sieć Obywatelska Watchdog Polska i Fundusz Obywatelski im. Ludwiki i Henryka Wujców. Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie. Treść dostępna na licencji CC BY-NC-SA 4.0.
Dzięki wsparciu Funduszu Obywatelskiego im. Ludwiki i Henryka Wujców Towarzystwo Benderowskie kontynuuje trwające od lat działania strażnicze w dziedzinie transportu publicznego i rowerowego na Dolnym Śląsku. Tym razem analizujemy transport publiczny w powiecie trzebnickim na dwóch wybranych przykładach, które obrazują problemy z działaniami samorządu.
Czytaj też: Gminy nie chcą inwestować w transport do Parku Narodowego Gór Stołowych. To błąd
Jak nie zwalczać wykluczenia transportowego? Przypadek gminy Zawonia
Gmina Zawonia pochwaliła się działaniem na rzecz zwalczania wykluczenia transportowego.
– Szanowni Mieszkańcy, Z uwagi na zgłaszane zapotrzebowanie mieszkańców, Gmina Zawonia wychodząc naprzeciw podpisała z PKS Wołów umowę na dodatkowe kursy do miejscowości: Budczyce, Pęciszów, Sucha Wielka i Grochowa.Dodatkowe kursy autobusowe ruszają już od 4 listopada br. Serdecznie zapraszamy do korzystania z dodatkowej opcji dojazdu – poinformowała.
Nie jest to jednak właściwy sposób walki z wykluczeniem transportowym. Komunikacja do i z Trzebnicy sprowadza się w praktyce wyłącznie do dowozów i odwozów uczniów, co oznacza, że zaspokaja podstawową potrzebę dotarcia do szkoły, lecz niemal całkowicie pomija wszystkie inne grupy pasażerów.
Godziny odjazdów: poranne kursy między 7:00 a 7:08 oraz popołudniowe między 14:40 a 16:20 są dobrze skoordynowane pod kątem szkolnego planu lekcji, jednak nie pozostawiają możliwości korzystania z transportu w czasie wolnym uczniów ani żadnej obsługi osób pracujących, planujących wizyty lekarskie czy załatwienie spraw urzędowych poza dojazdami szkolnymi.
Brak kursów w południe i wieczorem wyklucza też młodzież i dorosłych spoza tej wąskiej grupy, uniemożliwiając im korzystanie z połączeń.
To połączenie nie jest dobrym sposobem zwalczania wykluczenia transportowego, ponieważ jego funkcja ogranicza się wyłącznie do dowozu uczniów w ścisłych godzinach szkolnych, co oznacza, że osoby dorosłe, seniorzy, pracownicy zmianowi czy osoby chcące załatwić sprawy urzędowe, zdrowotne czy towarzyskie, są z tego systemu w praktyce wykluczone. Autobusy kursują tylko rano i popołudniu, w dni nauki szkolnej, z pominięciem weekendów, świąt i godzin południowych czy wieczornych.
Brak elastyczności i dostępności w różnych porach dnia uniemożliwia realne planowanie codziennego życia bez własnego samochodu. Jasne jest, że ten model transportu nie spełnia swojej roli jako usługi publicznej dostępnej dla wszystkich.
Czytaj też: Kamieniec Ząbkowicki wybuduje trasę rowerową do dworca PKP. Połączenie kolej+rower na wykluczenie
Ceny biletów też wykluczają
Ceny biletów jednorazowych na poziomie 9- 10 zł za przejazd w tę i z powrotem mogą być postrzegane jako relatywnie wysokie w porównaniu do standardowych taryf komunikacji lokalnej, zwłaszcza jeśli rodzina ma kilkoro dzieci do dowozu.
Z kolei miesięczne bilety szkolne kosztujące od 132,09 zł do 161,16 zł oraz normalne od 259 zł do 316 zł stanowią istotne obciążenie budżetu, zwłaszcza że oferta dotyczy zaledwie kilku kursów dziennie.
W świetle przeciętnego wynagrodzenia i wydatków na dojazdy, ceny te wydają się ograniczać dostępność usługi, gdyż nawet przy preferencyjnych stawkach szkolnych suma wydatków na transport może przewyższać budżet wielu rodzin.
Ceny zatem pogłębiają problem ubóstwa transportowego. Ubóśtwo to zostało zdefiniowane po raz pierwszy przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 z dnia 10 maja 2023 r. w sprawie ustanowienia Społecznego Funduszu Klimatycznego jako niezdolność osób i gospodarstw domowych do pokrycia kosztów transportu prywatnego lub publicznego lub trudności w tym zakresie lub brak dostępu lub ograniczony dostęp dla tych osób lub gospodarstw domowych do transportu niezbędnego, by mieli oni dostęp do podstawowych usług i czynności społeczno-gospodarczych, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i przestrzennego.
Co z rozkładem jazdy?
Przedstawiony rozkład jazdy, choć zawiera podstawowe dane o godzinach i kierunkach kursów, nie jest napisany w sposób w pełni zrozumiały ani przyjazny dla pasażera. Brakuje w nim przede wszystkim przejrzystej formy graficznej, np. tabeli, która ułatwiałaby szybkie zorientowanie się w trasach i godzinach. Informacje są zapisane w formie listy punktów, co może być mało czytelne dla osoby, która nie zna lokalnej topografii lub nie wie, gdzie dokładnie znajdują się przystanki takie jak „pod bankiem Santander”.
Połączenia powrotne nie mają wyszczególnionych dokładnych godzin przyjazdu do każdej miejscowości poza kilkoma przykładami, co utrudnia planowanie. Dodatkowo nie ma żadnej informacji o dniach kursowania (czy są to tylko dni szkolne, robocze, czy także soboty), rodzaju biletu dostępnego u kierowcy, długości trasy ani operatorze wykonującym przewóz.
Dla przeciętnego użytkownika, zwłaszcza osoby starszej, spoza gminy lub niekorzystającej codziennie z komunikacji, taki rozkład może być nieintuicyjny i wymagać dodatkowego wyjaśnienia. Brakuje również jakiejkolwiek informacji o możliwości przesiadki, dostępności dla osób z ograniczoną mobilnością czy mapy trasy.
Dodatkowo, pis rozkładu może wprowadzać w błąd, ponieważ nie rozróżnia wyraźnie, które godziny dotyczą odjazdów z miejscowości, a które odnoszą się do przystanków docelowych w Trzebnicy. W przypadku Budczyc (7:02) i Pęciszowa (7:07), zapis: „przystanki: pod bankiem Santander i PKP” sugeruje, że podana godzina to godzina przyjazdu do Trzebnicy, a nie wyjazdu ze wsi. W takim razie godziny odjazdów z tych miejscowości musiałyby być wcześniejsze, co nie zostało jasno określone.
Tymczasem dla Grochowej (7:00) i Suchej Wielkiej (7:08) nie wskazano przystanków w Trzebnicy, tylko samą godzinę, co sugeruje, że są to godziny wyjazdu z tych miejscowości – ale nie mamy pewności.
Raz podana jest godzina z miejscowości, raz (prawdopodobnie) godzina przyjazdu do Trzebnicy, a nie jest to jasno rozróżnione. To powoduje, że pasażer nie wie, kiedy dokładnie powinien być na przystanku, ani gdzie autobus się zatrzyma. Taki zapis może skutkować spóźnieniami lub błędnym założeniem, że autobus zatrzymuje się w innej lokalizacji niż w rzeczywistości.
Sugerujemy, aby rozkład wyraźnie rozdzielał godzinę odjazdu z każdej miejscowości i godzinę przyjazdu do Trzebnicy, najlepiej w formie tabeli z kolumnami „Odjazd z” i „Przyjazd do”, a także wskazywał dokładnie lokalizację przystanku w obu kierunkach.
Co ze strategią?
Strategia gminy Zawonia pokazuje błędy w myśleniu. Dokument zawiera takie zapisy jak „Poprawa komunikacji pomiędzy miejscowościami w Gminie poprzez nawiązanie współpracy z przewoźnikami”, „rozbudowa siatki połączeń transportu publicznego na terenie Gminy i gmin
ościennych” czy „• poprawa stopnia dostępności komunikacyjnej Gminy.”
Choć sformułowane cele brzmią obiecująco, same w sobie pozostają zbyt ogólne, by zagwarantować realne i mierzalne efekty. Nawiązanie współpracy z przewoźnikami to jedynie zaproszenie do rozmów, ale bez konkretnego modelu umów, określenia minimalnej częstotliwości kursów czy standardów obsługi nie da się zagwarantować poprawy jakości. Oczywiście brakuje też harmonogramu działań i przypisania samorządowi konkretnej odpowiedzialności.
Czytaj też: Gmina Wisznia mała przeprowadziła wywiady z kierowcami. I uważa transport publiczny za wystarczający
Jak wykorzystać potencjał? Przypadek gminy Wisznia Mała
Gmina Wisznia Mała organizuje regularne kursy autobusowe na kilku trasach, obsługiwanych przez przewoźników wyłonionych w drodze przetargu. Linie te łączą miejscowości gminy z Wrocławiem oraz innymi pobliskimi miejscowościami.
- Linia nr 624 – Wisznia Mała → Ligota Piękna → Malin → Kryniczno → Psary → Wrocław
- Linia nr 625 – Wisznia Mała → Piotrkowiczki → Mienice → Machnice → Pierwoszów → Wisznia Mała
- Linia nr 626 – Wisznia Mała → Strzeszów → Ozorowice → Szewce → Rogoż → Kryniczno → Psary → Wrocław
- Linia nr 627 – Wisznia Mała → Strzeszów → Ozorowice → Szewce → Świniary → Wisznia Mała
- Linia nr 824 – Psary → Wrocław
- Linia nr 825 – Wisznia Mała → Piotrkowiczki → Machnice → Trzebnica
- Linia nr 826 – Szewce → Wrocław → Świniary
Oprócz tego po gminie kursuje komunikacja aglomeracyjna Wrocławia: linie 905, 908, 930, obsługujące jednak jedynie południową część gminy (Szewce, Psary, Krzyżanowice, Kryniczno, z wyłączeniem np. Wiszni Małej).
Gmina jest również obsługiwana przez Express Bus, kursujący na rentownej trasie Trzebnica-Wrocław. Kolej (Koleje Dolnośląskie) obsługuje jedynie skrajne miejscowości gminy: Pierwoszów i Szewce.
Istnieje zatem na pierwszy rzut oka sporo połączeń. Mimo tego gmina Wisznia Mała w Kompleksowych Badaniach Ruchu jest na czele najsłabiej obsługiwanych gmin w aglomeracji, gdy chodzi o transport zbiorowy, a najwięcej osób korzysta z samochodów. Pokazuje to, że aktualny system nie działa.
Czytaj też: Zwalczać wykluczenie transportowe intermodalnością. Rowery i kolej na Dolnym Śląsku [ANALIZA]
Co zrobić w Wiszni Małej?
Konieczne jest połączenie różnych środków transportu w jedną zintegrowaną sieć z jednolitym systemem biletowym. Taki system umożliwia podróżnym korzystanie z różnych środków transportu, takich jak autobusy, tramwaje, pociągi czy rowery miejskie na podstawie jednego biletu.
Pełna integracja znacząco upraszcza proces podróży i zwiększa jej komfort. Pasażerowie nie muszą kupować oddzielnych biletów na każdy etap podróży. Jedno konto lub aplikacja pozwala na planowanie trasy i zakup biletu. Korzystają z jednego interfejsu do planowania podróży, zakupu biletów i sprawdzania rozkładów jazdy, co upraszcza korzystanie z transportu publicznego
Zintegrowane systemy często oferują zniżki dla pasażerów korzystających z różnych środków transportu w ramach jednej podróży, co obniża całkowity koszt przejazdu. Ujednolicenie systemu biletowego sprawia, że transport publiczny staje się bardziej dostępny dla osób z różnych grup społecznych, w tym dla seniorów, osób z niepełnosprawnościami czy osób o niższych dochodach .
Korzyści są także dla organizatorów transportu. Zintegrowany system rozkładowy i biletowy może przyczynić się do wzrostu liczby pasażerów, co z kolei może poprawić rentowność usług transportowych. vPromowanie korzystania z transportu publicznego poprzez ułatwienie dostępu do niego może przyczynić się do zmniejszenia liczby samochodów na drogach, co prowadzi do redukcji emisji spalin i poprawy jakości powietrza.
Najbardziej rozwiniętym systemem jest system wrocławski. Postulowalibyśmy zatem przedłużenie linii komunikacyjnych 905 i 908 :
- linia 905 powinna zostać przedłużona przez Ozorowice i Strzeszów do Wiszni Małej, z kursami do Piotrkowiczek i Mienic
- linia 908 powinna zostać przedłużona przez Malin, Ligotę Piękną do Wiszni Małej, z kursami do Wysokiego Kościoła i Machnic
W dalszej kolejności, linia 908 mogłaby zostać przedłużona do Trzebnicy w porozumieniu z gminą Trzebnica.
Wzorem do działania może być gmina Długołęka w powiecie wrocławskim, gdzie linie strefowe docierają do wszystkich gmin miejscowości.
Czytaj też: Cezary Grochowski radzi strażnikom: Jak sprawić, żeby rowery i kolej były lepiej powiązane w regionie?
System strefowy, ale uproszczony
Tylko jasne i zrozumiałe zasady taryfowe mogą zachęcić mieszkańców do wyboru transportu zbiorowego.
System biletowy należy zatem przekształcić na strefowy, dla wszystkich gmin podwrocławskich, wzorem ZTM w Warszawie. W modelu takim obszar obsługiwany jest podzielony na dwie strefy: I (wewnętrzną: Wrocław) oraz II (zewnętrzną: gminy ościenne). Bilet tylko na strefę I uprawnia do podróżowania po całym centrum, natomiast jeśli podróż obejmuje również teren gmin podmiejskich, należy kupić bilet na strefy I + II. . Granice stref są oznaczone na wybranych przystankach i stacjach, a przekroczenie granicy wymaga posiadania ważnego biletu uprawniającego do przejazdu w obu strefach.
Przeniesienie tego rozwiązania na gminy podwrocławskie oznaczałoby, że Wrocław stałby się strefą I, a każda z okolicznych gmin – strefą II (ewentualnie kolejne strefy, jeśli potrzebne). Pasażer, który wsiada w jednej z gmin i jedzie do Wrocławia, kupuje bilet na strefy I + II, a ten, kto porusza się wyłącznie po terenie gminy, ogranicza się do biletu na strefę II. Dzięki temu można by ujednolicić taryfę dla wszystkich przewoźników w aglomeracji, uprościć cennik, ułatwić kontrolę i integrację z transportem kolejowym.
Warto dodać, że w strategicznym badaniu ankietowym gminy 26% osób wskazywało na poprawę funkcjonowania transportu zbiorowego na terenie gminy. Strategia rozwoju gminy wskazuje na: „Kamieniem milowym tego procesu będzie intensyfikacja działań służących poprawie organizacji transportu zbiorowego, wyrażona w przyjęciu przez Gminę wspólnego systemu biletowego dla Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego.”
Strategia słusznie wskazuje też na: „Przeprowadzenie szczegółowych analiz dot. możliwości rozbudowy dróg wjazdowych do
Wrocławia o buspasy prowadzące do pierwszego zintegrowanego węzła przesiadkowego na terenie miasta”, gdyż transport publiczny musi być również szybki. Pierwszym etapem jest jednak stworzenie jednolitego systemu.
Czytaj też: Lepszy transport na Dolnym Śląsku dzięki aktywizmowi. Zwalczać wykluczenie komunikacyjne
