Karol Trammer: Bez taktu co 15–30 minut nie będzie kolei miejskiej na Kowale i Swojczyce
Karol Trammer to dziennikarz i publicysta specjalizujący się w tematyce transportu publicznego i kolei. Założyciel oraz redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, w którym analizuje politykę transportową, rozwój infrastruktury i funkcjonowanie przewoźników kolejowych w Polsce. Autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, poświęconej procesowi likwidacji linii i połączeń kolejowych po 1989 roku. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych komentatorów debaty o kolei regionalnej i aglomeracyjnej w Polsce.
Hipermiasto: Przez osiedla Kowale i Swojczyce-Strachocin-Wojnów przebiega linia kolejowa 292, która była reaktywowana jakiś czas temu. Obecnie pociągi jeżdżą mniej więcej co godzinę, czasami co dwie. Czy to w ogóle jest wystarczające w mieście?
Karol Trammer: Nie jest. Na kolei aglomeracyjnej kursy nie powinny być realizowane rzadziej niż co pół godziny, przy czym pół godziny to i tak jest absolutne minimum. W Polsce przywykliśmy do tego, że kolej aglomeracyjna może jeździć rzadziej, ale dobry system jest dopiero wtedy, gdy pociągi kursują tak często, że przed pójściem na stację nie musimy sprawdzać rozkładu jazdy. Natomiast frekwencja na tej linii pokazuje, że nawet przy sporych lukach między pociągami pasażerów jest dużo – to pokazuje duży potencjał dla rozwoju kolei aglomeracyjnej i zwiększania jej częstotliwości. Ważnym elementem kolei aglomeracyjnej – także w Polsce zaniedbanym – jest ponadto cykliczność, czyli kursowanie pociągów równo co 15, 30 minut, dzięki czemu łatwo zapamiętuje się kolejowy rozkład jazdy.
No dobrze, ale czy zmieścimy się z wjazdem od Nadodrza do Mikołajowa i dalej do Dworca Głównego?
To klasyczne pytanie we Wrocławiu – właściwie niezależne od tego, o jakim kierunku rozmawiamy. To nie jest tylko problem tej linii. Generalnie na wszystkich wlotach do Wrocławia pociągi powinny jeździć przynajmniej co pół godziny. Oprócz rozbudowy infrastruktury w celu zwiększenia przepustowości dobrym narzędziem jest właśnie cykliczny rozkład jazdy, który przy dobrym zaplanowaniu, może uporządkować kursowania pociągów i pozwolić na to, że na torach zmieści się ich więcej.
Dlaczego częstotliwość godzinna nie wystarcza? Dlaczego pół godziny to minimum?
Kolej aglomeracyjna polega na tym, że wozi się dużo ludzi o bardzo różnych potrzebach. Jedni pracują na 7:00, inni na 7:30. A trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że ktoś z dworca ma do pracy pięć minut piechotą, a ktoś musi podjechać 25 minut tramwajem. Ktoś ma zajęcia na studiach na 8:15, ktoś jedzie do kina na 20:45. Jeżeli pociąg jeździ raz na godzinę, a czasem raz na dwie, to taką ofertą nie jesteśmy w stanie zaspokoić tak zróżnicowanych potrzeb.
W wielu krajach europejskich standardem jest już to, że kolej regionalna czy lokalna kursuje co godzinę albo co pół godziny, natomiast kolej aglomeracyjna jeździ co 10 minut, a na głównych ciągach średnicowych co 2-3 minuty i staje się środkiem transportu na kształt metra. Podstawowym wyznacznikiem transportu miejskiego i aglomeracyjnego jest to, że kursuje bardzo często.
Mamy pojęcie „szybka kolej miejska”, ale tak naprawdę powinna to być „częsta kolej miejska”?
W pewnym sensie ta „szybkość” wynika właśnie z dużej częstotliwości. Kolej aglomeracyjna nigdzie nie osiąga zawrotnych prędkości, co chwile zatrzymuje się na przystankach, ale dzięki temu, że jeździ często, zapewnia szybką podróż. Bo czas oczekiwania na połączenie wlicza się do czasu podróży od wyjścia z domu do wejścia do pracy czy na uczelnię.
Częstotliwość w wielu przypadkach, nie tylko w ruchu aglomeracyjnym, ale też regionalnym, może rekompensować dłuższy czas przejazdu. Jeśli mamy pociąg jadący do centrum miasta 40 minut, ale kursujący co 15 minut, to jest w stanie dobrze wpisać się w potrzeby pasażerów. Jeżeli natomiast pociąg kursuje raz na godzinę albo raz na dwie godziny, to nagle okazuje się, że dla dużej grupy pasażerów wiąże się to z takim marnowaniem czasu, że ludzie ci jednak decydują się na samochód, mimo że z ich osiedla czy miejscowości do centrum miasta biegną tory.
Poza częstotliwością ważne jest, aby kolej aglomeracyjna była blisko osiedli, skupisk ludzkich i celów podróży, takich jak centra handlowe, uczelnie czy duże zakłady przemysłowe. Ideałem jest planowanie przestrzenne zapewniające rozwój osiedli i miast wokół kolei, tak żeby nowa zabudowa czy nowe miejsca pracy nie powstawały tyłem do kolei.
A jak ocenia pan sytuację we Wrocławiu?
Mam wrażenie, że we Wrocławiu i w całej aglomeracji wrocławskiej cały czas brakuje takiej spójnej koncepcji czy planu dochodzenia do kolei aglomeracyjnej. Pojawiają się różne inicjatywy: wykorzystano linię przez Swojczyce czy coraz poważniej mówi się o wykorzystaniu obwodnicy towarowej. Ale mam wrażenie, że wciąż nie mamy docelowego, nawet ogólnego schematu połączeń i zarysu działań, żeby do tego schematu dojść.
Nie odpowiedziano też jasno na pytanie, czy wrocławską kolej aglomeracyjną powinny prowadzić Koleje Dolnośląskie niejako przy okazji obsługi połączeń regionalnych. Czyli mówiąc wprost, czy pociąg ze Zgorzelca do Wrocławia ma wozić ludzi z Leśnicy do centrum, czy też mają być to oddzielne segmenty. Oddzielne segmenty nie oznaczają, że do obsługi kolei aglomeracyjnej musi powstać oddzielny przewoźnik.
Żeby Koleje Dolnośląskie na dobre zaangażowały się w kolej aglomeracyjną we Wrocławiu, potrzebna byłaby wieloletnia, zaplanowana współpraca z miastem Wrocław i samorządami z metropolii wrocławskiej czy docelowo – jeśli zajdą zmiany w przepisach krajowych – z związkiem metropolitalnym.
Jak mógłby wyglądać docelowy model kolei aglomeracyjnej we Wrocławiu?
W docelowym modelu, patrząc na miasta niemieckie, w których koleje aglomeracyjne S-Bahn rozwijają się od dekad, można sobie wyobrazić następujący system: pociągi regionalne na terenie aglomeracji wrocławskiej pomijają część przystanków, a jednocześnie w krótszych relacjach, na przykład z Wrocławia do Kątów Wrocławskich, funkcjonują połączenia obsługujące wszystkie przystanki. Byłoby to też rozwiązanie problemów, z którym borykają się Koleje Dolnośląskie – i nie tylko one. Przykładowo pociąg ze Szklarskiej Poręby do Wrocławia, wjeżdżając do aglomeracji jest już tak zatłoczony, że dla pasażerów z Kątów Wrocławskich czy Mokronosu Górnego brakuje już miejsca. Z drugiej strony na przykład pociąg z Wrocławia do Lubania powinien być obsługiwany długim składem, żeby pomieścić możliwie największą liczbę pasażerów na obszarze aglomeracji, mimo że na dalszych odcinkach wystarczyłby krótszy pociąg.
Rozdzielenie segmentów połączeń aglomeracyjnych i regionalnych – dzięki mniejszej liczbie postojów w aglomeracji dla pociągów regionalnych – zapewniłoby też skrócenie czasu przejazdu z Legnicy czy Wałbrzycha do Wrocławia.
To rozwiązania podobne do niemieckich?
Tak. Na przykład w Stuttgarcie funkcjonuje system S-Bahn, który obsługuje typowo aglomeracyjne relacje i zatrzymuje się na wszystkich stacjach i przystankach, a jednocześnie pociągi RegionalBahn i RegionalExpress, których zadaniem jest szybkie wyjechanie z aglomeracji i zapewnienie dobrych połączeń z bardziej oddalonych terenów. Co ważne, wszystko – S-Bahn, RegionalBahn, RegionalExpress oraz cały transport miejski i pozamiejski – funkcjonuje w ramach jednej regionalnej taryfy biletowej. Jedna taryfa to też kolejny niezbędny element dobrego transportu publicznego – niestety z tym też w Polsce mamy duży problem.
Pojawiał się pomysł, także w urzędzie miasta, żeby wprowadzić kursy omijające Dworzec Główny, na przykład na trasie z Wojnowa przez Nadodrze do Leśnicy, czyli otworzyć oś omijającą centrum.
Oczywiście budzi to kontrowersje: najwięcej ludzi chce dojechać do centrum, a pociąg je omija. Ale jednocześnie często nie doceniamy znaczenia relacji między dzielnicami, między miastami satelickimi – jest to istotna część mobilności ze względu na to, że osiedla i miejsca pracy powstają poza śródmieściami. Gdy nie ma dobrych połączeń nazwijmy to obwodowych, to ludzie jeżdżą samochodami.
Gdy w Warszawie podjęto decyzję o rozbudowie kolei obwodowej, dobudowaniu na niej przystanków, to kilkanaście lat temu obawiano się, że mało kto jeździł linią omijającą centrum. A dziś połączenia cieszą się dużym zainteresowaniem – kolej zapewnia bowiem najszybszy przejazd między dzielnicami. Bardzo dużo ludzi jedzie do dzielnicy biurowców na Służewcu z nowych osiedli na Żoliborzu czy Woli. Takie potoki mogłyby wytworzyć się również we Wrocławiu, gdyby pociągi z różnych kierunków – na przykład z obwodnicy towarowej biegnącej przez Gaj, Krzyki i Gajowice – przejeżdżałyby obok zagłębia biurowego na Mikołajowie.
Tekst opublikowany w ramach projektu „Strategia transformacji klimatycznej i edukacja. Z mieszkańcami” realizowanego przez Towarzystwo Benderowskie dzięki darowiźnie Fundacji Orlen w ramach projektu „Energia Sąsiedztwa”. W ramach projektu tworzymy strategię, rozmawiamy z mieszkańcami, dzielimy się wiedzą ekspercką.
