Lepszy transport dla Trójmiasta i zielonego ładu. Rozwijać kolej miejską, trolejbusy i drogi rowerowe [ANALIZA HIPERMIASTA]
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Analizę wykonało Stowarzyszenie Nowoczesnej Edukacji Prawnej. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
Wizyta studyjna w Trójmieście
Trójmiasto zostało wybrane jako miejsce analiz i wizyty jako obszar, który posiada rozwinięty system komunikacji publicznej, i który ma plany jej rozwoju. Mógłby zatem stać się inspiracją dla innych miejsc w kraju. Warto również rozmawiać o problemach i barierach na terenach metropolitalnych.
W lipcu 2024 r. zorganizowano wizytę studyjną na terenie Trójmiasta, obejmującą Gdańsk, Gdynię i Sopot, a także Wejherowo wchodzące w skład Związku Metropolitalnego. W ramach przeprowadzonych działań uczestnicy podróżowali wieloma środkami transportu publicznego, w tym koleją miejską oraz regionalną, tramwajem, trolejbusem, jak również autobusem. W trakcie wizyty odwiedzono liczne stacje Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM), takie jak Gdańsk Śródmieście, Gdańsk Oliwa, Gdynia Orłowo oraz Wejherowo.
Dodatkowo działacze przetestowali nowy system roweru publicznego Mevo oraz dokonano przejazdów po sieci tras rowerowych funkcjonujących w obszarze metropolitalnym. W czasie wizyty wykonano obszerną dokumentację fotograficzną o tematyce transportowej, która będzie wykorzystywana w dalszych działaniach. Na podstawie doświadczeń stworzona została też niniejsza analiza.
Związek metropolitalny. Lepsze zarządzanie dla Trójmiasta
Do końca czerwca 2025 r. ma powstać rządowy projekt ustawy o związku metropolitalnym w województwie pomorskim. 18 grudnia 2024 r. Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego przyjęła wniosek strony samorządowej o podjęcie prac legislacyjnych nad projektem ustawy.
Projekt ustawy przewiduje, że związek metropolitalny będzie obligatoryjnie realizował w imieniu własnym oraz na własną odpowiedzialność zadania publiczne w zakresie polityki rozwoju, kształtowania ładu przestrzennego, publicznego transportu zbiorowego na obszarze związku, mobilności miejskiej, adaptacji do zmian klimatu, promocji związku i jego obszaru. Wśród zadań fakultatywnych znajdują się również zadania wypracowane ze środowiskami gospodarczymi i naukowymi metropolii zmierzające do zdynamizowania i utrwalenia rozwoju gospodarczego oraz umożliwienia awansu innowacyjnego metropolii trójmiejskiej.
Kluczowy jest fakt, że wzorem Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii związek przejąłby organizację transportu od obecnych organizatorów (ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZK Wejherowo) oraz organizowałby transport również poza samym Trójmiastem.
Związek jest szansą na ujednolicenie siatki biletowej. Obecnie mamy do czynienia z wielością biletów, co utrudnia życie mieszkańcom i turystom. Osobne bilety mają ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZK Wejherowo, dodatkowo istnieją wspólne bilety Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (w wersji z koleją i bez kolei), a także system „Fala”, obejmujący również dalsze obszary województwa pomorskiego.
Postulujemy stworzenie jednolitego systemu strefowego na wszystkie środki transportu, w tym kolej, tramwaje, trolejbusy, autobusy miejskie i podmiejskie oraz promy.
Postulujemy, żeby związek metropolitalny obejmował jak najszerszy obszar, dochodząc nawet do Lęborka i Malborka. Im większy obszar, tym większy będzie teren zintegrowanego transportu.
.jpg)
Szybka Kolej Miejska. Podstawa systemu Trójmiasta
Szybka Kolej Miejska w Trójmieście to pierwszy i jak dotąd jedyny w Polsce wydzielony system podstawowego szybkiego transportu kolejowego. Stanowi ona kluczowy element infrastruktury komunikacyjnej regionu, zapewniając sprawne i regularne połączenia między głównymi miastami aglomeracji. Jej podstawowa linia, przebiegająca przez Gdańsk, Sopot, Gdynię, Rumię i Wejherowo, pełni funkcję kręgosłupa transportowego Trójmiasta, umożliwiając codzienne przemieszczanie się tysięcy pasażerów. Część połączeń została wydłużona, dzięki czemu linia obsługuje również dalsze miejscowości, takie jak Lębork.
Historia Szybkiej Kolei Miejskiej sięga jeszcze czasów sprzed I wojny światowej, kiedy to w 1912 roku koleje pruskie rozpoczęły budowę równoległych torów przeznaczonych do obsługi ruchu podmiejskiego na odcinku między Gdańskiem Głównym a Sopotem. Prace te, przerwane przez wybuch wojny, zostały wznowione dopiero po zakończeniu II wojny światowej. W 1952 roku uruchomiono pierwsze pociągi kursujące między Gdańskiem a Sopotem, a już rok później przedłużono trasę do Gdyni Głównej. Kolejny istotny krok w rozwoju infrastruktury nastąpił w 1968 roku, kiedy to na linii SKM zamontowano samoczynną blokadę liniową, co znacząco wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa i regularności kursowania pociągów.
Spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście pełni podwójną rolę — jest zarówno przewoźnikiem, jak i właścicielem wydzielonej infrastruktury kolejowej, w tym linii nr 202. Mimo że została częściowo skomunalizowana, większościowy pakiet udziałów wciąż pozostaje w rękach Polskich Kolei Państwowych. Organizacją przewozów zajmuje się województwo pomorskie, a realizowane kursy mają status połączeń regionalnych, .
Na centralnym odcinku trasy, obejmującym odcinek Gdańsk Śródmieście – Gdynia Cisowa, pociągi SKM kursują z dużą częstotliwością: w godzinach szczytu co 7,5 minuty, w ciągu dnia co 10 minut, a wieczorem co 15 minut. Taka regularność i intensywność ruchu sprawiają, że system ten pełni funkcję porównywalną z metrem, skutecznie obsługując codzienne potrzeby komunikacyjne mieszkańców aglomeracji.
Jednym z wyróżniających się elementów oferty SKM są nietypowe kursy nocne. W dni robocze pociągi odjeżdżają o godzinie 0:00, 2:00 i 4:00, natomiast w weekendy zapewnione są kursy co godzinę, umożliwiające przemieszczanie się także poza standardowymi godzinami działania komunikacji publicznej.
Tabor wykorzystywany przez trójmiejską SKM oparty jest wciąż głównie na wysłużonych elektrycznych zespołach trakcyjnych typu EN57 i EN71, które mimo upływu lat nadal stanowią podstawę floty. Uzupełnieniem są nowoczesne pociągi typu Impuls, wyprodukowane przez firmę Newag, których obecnie eksploatowanych jest dziesięć.
Drugą odnogę miejskiej sieci kolejowej Trójmiasta stanowi Pomorska Kolej Metropolitalna — nowoczesna linia kolejowa zrealizowana z inicjatywy i środków Samorządu Województwa Pomorskiego. Jej trasa przebiega przez zachodnie dzielnice Gdańska i obejmuje m.in. port lotniczy im. Lecha Wałęsy, co czyni ją istotnym elementem systemu transportu publicznego w regionie. Obecnie obsługę połączeń na tej linii realizuje przewoźnik Polregio. Pomorska Kolej Metropolitalna stanowi ważne uzupełnienie dla głównej linii SKM, zwiększając dostępność komunikacyjną i umożliwiając lepsze powiązanie obszarów peryferyjnych z centrum aglomeracji.
Czytaj też: Powołać dzielnice we Wrocławiu. Dla lepszego zarządzania, transportu, zielonego ładu [ANALIZA HIPERMIASTA]
PKM Południe
W perspektywie najbliższych lat planowane jest dalsze rozbudowanie centralnej trasy kolejowej Trójmiasta (linia nr 202) w kierunku południowych obszarów Gdańska. Projekt pod nazwą Pomorska Kolej Metropolitalna Południe zakłada budowę nowej linii kolejowej o długości 7,5 kilometra, łączącej Śródmieście Gdańska z miejscowością Kowale. Zakończenie inwestycji planowane jest na 2029 rok.
Na trasie nowej linii przewidziano sześć przystanków: Trakt św. Wojciecha, Madalińskiego, Łostowice Świętokrzyska, Niepołomicka, Wielkopolska oraz Kowale. Szacuje się, że przejazd całej trasy zajmie około 12 minut, co znacząco usprawni dojazd mieszkańcom południowych dzielnic do centrum miasta. Linia będzie w pełni zelektryfikowana i dwutorowa, z przystankami zlokalizowanymi na estakadach, w wykopach oraz pod ziemią, co pozwoli na efektywne wykorzystanie przestrzeni miejskiej.
Zgodnie z założeniami władz Gdańska, w otoczeniu nowych przystanków powstaną place miejskie, tereny zielone, placówki edukacyjne oraz punkty usługowe, co ma sprzyjać zrównoważonemu rozwojowi urbanistycznemu tej części aglomeracji. Projekt zakłada budowę węzłów przesiadkowych, m.in. w Kowalach, gdzie powstanie parking na 2100 miejsc postojowych.
Szacowany koszt budowy PKM Południe przekracza 2 miliardy złotych, co stanowi znaczące obciążenie dla budżetu i wymaga skutecznego pozyskania funduszy zewnętrznych.
– Oceniamy, że PKM Południe to strategiczna inwestycja, która ma potencjał znacząco poprawić jakość życia mieszkańców południowych dzielnic Gdańska oraz okolicznych gmin poprzez zapewnienie szybkiego i efektywnego transportu publicznego. Mimo wyzwań finansowych i technicznych projekt ten jest krokiem w stronę zrównoważonego rozwoju miejskiego i może stanowić wzór dla innych miast w Polsce – podkreśla Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
W marcu 2025 r. decyzja środowiskowa wydana przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Gdańsku na budowę stała się prawomocna. Kolejny krok to projekt budowlany, który powstaje już od trzech miesięcy oraz pozwolenie na budowę. Kluczowe będzie też zapewnienie finansowania inwestycji.
– Samorząd województwa, a także władze Gdańska zabezpieczyły już w wieloletnich planach finansowych środki na wkład własny potrzebny do sfinansowania inwestycji. Równolegle zabiegamy o zewnętrzne dofinansowanie ze środków unijnych – zapewnia Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego.
Czytaj też: Skargi i wnioski dla Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie [ANALIZA HIPERMIASTA]
PKM Północ
Innym istotnym kierunkiem jest uruchomienie Północnej Kolei Aglomeracyjnej (PKA) to kluczowy projekt transportowy, który ma na celu poprawę dostępności komunikacyjnej północnych dzielnic Gdyni i regionu.
Planowana jest budowa dwutorowej linii kolejowej od stacji Gdynia Chylonia do stacji Mosty Zachód, rozbudowa istniejącej linii na odcinku Gdynia Pogórze – Gdynia Port Oksywie, łącznie z elektryfikacją wszystkich odcinków i bezkolizyjne przejścia nad już istniejącymi liniami kolejowymi. Na potrzeby Północnej Kolei Aglomeracyjnej powstaną też trzy zupełnie nowe stacje: wspomniane Gdynia Pogórze i Mosty Zachód oraz Gdynia Lotnisko. To także kilka nowych przystanków osobowych: Obłuże Leśne, Obłuże Górne, Kosakowo Szkoła, Kosakowo i Pierwoszyno.
Północna Kolej Aglomeracyjna ma odciążyć zakorkowaną dziś północ Gdyni oraz główne drogi gminy Kosakowo, ale ma być też udogodnieniem komunikacyjnym i dojazdowym, które pozwoli mieszkańcom jak i turystom zrezygnować z aut i przerzucić się na pociągi.
Koszt inwestycji w planowanym wariancie może wynieść nawet 800 mln zł i ma być ona finansowana z funduszy europejskich na lata 2021-2027.
W ramach projektu planowana jest też budowa przystanku SKM Gdynia Śródmieście, przewidzianego już przez studium zagospodarowania gminy.
Czytaj też: Kolej będzie podstawą polityki europejskiej. Jakie plany ma Unia względem transportu publicznego?
Linia do Nowego Portu
Do 2005 roku Szybka Kolej Miejska w Trójmieście obsługiwała również linię prowadzącą do gdańskiego Nowego Portu. Była to trasa o znaczeniu lokalnym, łącząca centrum miasta z dzielnicą portową. Z czasem jednak, ze względu na malejące zainteresowanie pasażerów oraz zmieniające się potrzeby komunikacyjne, linia została wyłączona z użytkowania. Obecnie funkcję transportową na tym odcinku przejęły gdańskie tramwaje.
Już w 2019 r. Michał Szymajda z Rynku Kolejowego zwracał uwagę: – Na razie jednak nikt nie wydaje się zainteresowany takimi połączeniami, choć linia ma spory potencjał, przechodząc przez Dolny Wrzeszcz, Letnicę, obok Zaspy i do Nowego Portu. Zwłaszcza na Letnicy powstaje ostatnio sporo bloków mieszkalnych. Mieszkańcy dzielnicy mogą jednak zobaczyć pociągi SKM tylko wtedy, gdy na pobliskim stadionie odbywają się duże imprezy sportowe. Wówczas PKP SKM Trójmiasto, w porozumieniu ze stowarzyszeniami kibiców, uruchamia do stadionu pociągi. Dystans ze stadionu do Gdańska Głównego pokonują w… 6 minut, podczas gdy przejazd tramwajem trwa 15 minut.
Naszym zdaniem warto rozważyć powrót tej linii, zwłaszcza w kontekście dynamicznych zmian zachodzących w Gdańsku. Nowy Port, niegdyś głównie przemysłowa i portowa dzielnica, przechodzi stopniową rewitalizację i urbanistyczną transformację. Pojawiają się nowe inwestycje mieszkaniowe, a także przestrzenie biurowe, usługowe i kulturalne. Reaktywacja linii kolejowej mogłaby stanowić impuls do dalszego rozwoju. Nowa linia SKM mogłaby przejąć część obciążenia w godzinach szczytu, odciążając najbardziej zatłoczone odcinki sieci tramwajowej. Pociągi SKM, poruszające się po wydzielonej infrastrukturze, oferują znacznie krótszy czas przejazdu niż tramwaje, co mogłoby przekonać więcej osób do rezygnacji z samochodu na rzecz transportu zbiorowego. Choć linia została zamknięta w 2005 roku, spora część jej infrastruktury wciąż istnieje i może być przystosowana do ponownego użytku.
Czytaj też: Dokąd zmierza transport? Badania ruchu a zielony ład [DEBATA]
Rozwój sieci trolejbusowej
Sztandarowym środkiem transportu w Gdyni, drugim co do wielkości mieście Trójmiasta, są trolejbusy, które funkcjonują w tym mieście od 1943 roku. Gdynia była jednym z pionierów tego typu transportu w Polsce, a trolejbusy stały się integralnym elementem miejskiego systemu komunikacyjnego.
Mimo rozwoju innych form transportu, trolejbusy w Gdyni wciąż cieszą się dużą popularnością, stanowiąc ekologiczną alternatywę dla autobusów. Dzięki cichej zerowej emisji spalin, stanowią istotny element strategii zrównoważonego transportu miejskiego, szczególnie w kontekście dążenia do poprawy jakości powietrza i redukcji hałasu. Trolejbusy łączą różne dzielnice i ułatwiają mieszkańcom dostęp do kluczowych punktów miasta., uzupełniając Szybką Kolej Miejską.
Władze Gdyni rozważały wprowadzenie komunikacji trolejbusowej jeszcze przed II wojną światową. Pomimo ambitnych planów, w 1929 roku zdecydowano się jednak na uruchomienie komunikacji autobusowej zamiast trolejbusowej. Chociaż autobusy były droższe w eksploatacji, budowa sieci trolejbusowej została uznana za nieopłacalną w szybko rozwijającym się mieście. Uruchomione zostały dopiero w 1943 r. przez spółkę Verkehrsbetriebe Danzig-Gotenhafen AG.
Trasa została odbudowana po wojnie, a sieć trolejbusów – popularnych „trajtków” była rozwijana.
W 2007 roku w Gdyni wybudowano nowoczesną bazę trolejbusową na Grabówku, która stanowi istotny punkt dla funkcjonowania komunikacji trolejbusowej w mieście. Nowa zajezdnia została zaprojektowana z myślą o efektywnej obsłudze trolejbusów i zapewnieniu im odpowiednich warunków do codziennej eksploatacji. Baza posiada zadaszony plac postojowy, który pomieści aż 90 trolejbusów, co umożliwia sprawną organizację transportu.
W halach warsztatowych znajdują się dwa tory, które obsługują codzienne potrzeby związane z konserwacją i przygotowaniem pojazdów do pracy, a także nowoczesne stanowiska myjni, które zapewniają odpowiednią czystość taboru. Dodatkowo, baza dysponuje dwoma torami przeznaczonymi do większych napraw, remontów oraz przebudowy trolejbusów, co pozwala na długotrwałą eksploatację pojazdów.
Nowa baza trolejbusowa na Grabówku zastąpiła starą zajezdnię w Redłowie, której teren obecnie zajmuje Pomorski Park Naukowo-Technologiczny. Przeniesienie bazy do Grabówka pozwoliło na lepszą organizację przestrzeni miejskiej i wsparcie dalszego rozwoju systemu komunikacji publicznej w Gdyni.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
Naszym zdaniem warto rozwijać. Celem strategicznym byłoby połączenie w jednym miejscu przesiadkowym gdyńskich (i sopockich) trolejbusów oraz tramwajów gdańskich. Warto również powrócić do pomysłu budowy sieci trakcyjnej w kierunku podgdyńskiej Rumi.
Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny
Sieć rowerowa Trójmiasta. Do uzupełnienia
Świetnym ruchem było powołanie systemu rowerów elektrycznych Mevo. Po falstarcie, 16 listopada 2023 roku powstała druga odsłona systemu. W systemie jest 4099 rowerów, z czego 3099 ma wspomaganie elektryczne, natomiast pozostałych 1000 to pojazdy tradycyjne. Mogą z nich korzystać mieszkańcy 16 gmin Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot, czyli poza Trójmiastem, także w Tczewie, Rumi, Pruszczu Gdańskim, Redzie, Kartuzach, Pucku, Władysławowie, Sierakowicach, Żukowie, Somoninie, Stężycy, Kosakowie i w Kolbudach.
- Zauważyliśmy, że najpopularniejsze stacje zmieniały się w zależności od pory roku. W sezonie turystycznym,największym zainteresowaniem cieszyły się stacje zlokalizowane przy plaży w Brzeźnie, w okolicy molo w Sopocie oraz przy plaży w gdańskim Jelitkowie. W pozostałych miesiącach najchętniej wypożyczamy i zwracamy rowery przy Galerii Bałtyckiej w Gdańsku. W Sopocie najwięcej podróży od stacji do stacji miało miejsce od stacji przy ul. Łowickiej do stacji przy ul. Oskara Kolberga i odwrotnie. Równie dużym zainteresowaniem cieszą się stacje przy Alei Wojska Polskiego - zauważyła Dagmara Kleczewska, kierowniczka projektu Mevo po rocznej ewaluacji działalności.
Kluczowym brakiem sieci rowerowej jest trudność w dostaniu się między kluczowymi ośrodkami Trójmiasta.
Po wizycie studyjnej ziałacze TB zwrócili się do urzędu miejskiego w Gdyni o zaprojektowanie drogi rowerowej, łączącej Gdynię (dzielnica Orłowo) z Sopotem, a co za tym idzie – Gdańskiem. Zwrócili uwagę, że wygodna asfaltowa droga rowerowa wzdłuż al. Witolda Kukowskiego kończy się na wysokości zejścia na plażę nr 19 dlatego jej użyteczność dla podróży zarówno transportowych, jak i rekreacyjnych, jest niestety ograniczona.
– Trójmiasto jako jeden organizm aglomeracyjny powinien być połączony wygodnymi drogami rowerowymi. Obecnie de facto jedyną powszechnie dostępną drogą rowerową jest ta wzdłuż al. Zwycięstwa. Drogi rowerowe zaś powinny być lokowane również na trasach oddalonych od głównych ciągów komunikacyjnych, zwłaszcza wzdłuż szczególnie atrakcyjnego pod względem otoczenia miejsca, którym jest wybrzeże Bałtyku. Istnieje co prawda droga w okolicach zejścia na plażę nr 20, obejmująca schody, ale w praktyce niemożliwe jest skorzystanie za pomocą rowerów elektrycznych Mevo z uwagi na ich ciężar, właściwy tego typu pojazdom. Rowery te stanowią zaś istotną część trójmiejskiego transportu publicznego, która będzie się tylko rozwijać – przekonywali działacze.
Urząd w Gdyni pracuje nad rozwiązaniem tego problemu.
– Pragniemy wyrazić nasze uznanie dla zaangażowania Towarzystwa Benderowskiego w rozwój infrastruktury rowerowej. Zdajemy sobie sprawę z problemu braku ciągłości ścieżki rowerowej od zejścia na plażę nr 19 w Gdyni w kierunku Sopotu i Gdańska. Doskonale rozumiemy znaczenie zrównoważonej mobilności oraz korzyści płynących z korzystania z rowerów, zarówno w aspekcie rekreacyjnym, jak i codziennego dojazdu z i do pracy czy domu – odpisał naczelnik działu inwestycji UM Gdynia Paweł Filar
– Jako gmina chcemy doprowadzić do realizacji tego odcinka trasy rowerowej. Pragniemy jednak zaznaczyć, że teren, przez który ma ona przebiegać, jest własnością Urzędu Morskiego. Miasto prowadzi już rozmowy z tą instytucją w celu uzyskania niezbędnych ustaleń i zgód na realizację tej inwestycji. Dziękujemy za zainteresowanie tematem i zapewniamy, że będziemy dążyć do pozytywnego rozwiązania tej kwestii w jak najszybszym terminie – zapewnił Filar w piśmie.
Korzystne dla ruchu rowerowego będzie też uspokajanie ruchu i tworzenie stref wolnych od samochodów.
Czytaj też: Tramwaj na Wilanów i do Dworca Zachodniego. Duże inwestycje w Warszawie dla Zielonego Ładu
Kolej Dużych Prędkości dla Trójmiasta
Trójmiasto dysponuje jedną z dwóch w kraju linii, która umożliwia poruszanie się z prędkością 200 km/godz. (linia nr 9 w kierunku Warszawy). Pozytywne są również zapowiedzi podwyższenia prędkości na linii nr 202 Gdynia-Słupsk do 200 km/godz.
Pomysł przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) w kierunku Kujaw i Trójmiasta sięga lat 70. XX wieku, kiedy to opracowano ambitny plan rozbudowy sieci kolejowej w Polsce. Głównym celem tej inwestycji miało być stworzenie zachodniej obwodnicy kolejowej Warszawy, co miało usprawnić komunikację pomiędzy centralną Polską a północnymi regionami kraju, a także odciążyć ruch kolejowy w samej stolicy.
Pierwszym etapem planowanej budowy było przedłużenie CMK od stacji Korytów do linii kolejowej Warszawa-Poznań. Następnie, zgodnie z planami, przewidywano dalsze rozszerzenie o odcinek do Płocka, który miał zostać zrealizowany do 1980 roku. Na końcu, po zakończeniu tych etapów, planowane było połączenie z Trójmiastem, w tym Gdańskiem, co miało stworzyć nowoczesną, szybszą alternatywę dla podróży pomiędzy Warszawą a północą Polski.
Niestety, z różnych powodów, w tym zmieniających się priorytetów politycznych, ekonomicznych oraz kryzysów gospodarczych, projekt ten nie został zrealizowany w pełni, a przedłużenie CMK w kierunku Płocka i Trójmiasta zostało wstrzymane.
Pomysł przedłużenia CKM powracał w kolejnych latach, szczególnie w kontekście projektów związanych z rozwojem Kolei Dużych Prędkości (KDP). Jednym z takich momentów było opracowanie z 1995 roku, jednak ostatecznie projekt przedłużenia CMK w tym kierunku został porzucony na rzecz modernizacji istniejącej linii nr 9.
Projekt powrócił w ramach prac nad Centralnym Portem Komunikacyjnym i nadal linia jest projektowana przez spółkę CPK. Po zrealizowaniu tej inwestycji, wraz z linią igrek, będzie istniała możliwość alternatywnego przebiegu pociągów z Wrocławia do Trójmiasta. Możliwe będzie też trasowanie szybkich pociągów międzynarodowych do Berlina, Pragi czy Wiednia.
Czytaj też: Polityka rowerowa w polskich miastach. Jest potrzebna, ale kuleje
Rekomendacje analizy Hipermiasta
Na podstawie niniejszej analizy rekomendujemy samorządom oraz rządowi i parlamentowi:
- Stworzenie jednolitego biletowego systemu strefowego na wszystkie środki transportu
- Powołanie związku metropolitalnego o jak największym obszarze
- Prace nad przywróceniem trasy SKM do Nowego Portu
- Budowę PKM Południe
- Budowę przystanku Gdynia Śródmieście SKM
- Budowę Północnej Kolei Aglomeracyjnej
- Rozszerzenie sieci trolejbusowej w kierunku Gdańska i Rumi
- Rozbudowę sieci tramwajowej w Gdańsku
- Rowerowe połączenie Gdyni, Sopotu i Gdańska
- Uspokajanie ruchu i tworzenie stref wolnych od samochodów
- Budowę CMK Północ i włączanie Trójmiasta w sieć europejskiej KDP
Czytaj też: Uporządkować parkowanie. To wprowadzi zielony ład w naszych miastach
