Uporządkować parkowanie. To wprowadzi zielony ład w naszych miastach

Odpowiednia polityka parkingowa może być jednym ze środków wdrażania Europejskiego Zielonego Ładu w dziedzinie transportu.

Jak podkreśla się w publikacji Transportowe Obserwatorium Badawcze. Polski transport drogowy w Zielonym Ładzie, „Elementami równoważenia systemów transportowych może być wprowadzanie lub podwyższanie opłat związanych z transportem indywidualnym szczególnie wszędzie tam, gdzie istniejąca infrastruktura drogowo-parkingowa nie jest w stanie obsłużyć aktualnej kongestii. Do najważniejszych opłat w tym zakresiepowinny należeć: opłaty (i kary) za parkowanie,  opłaty za wjazd do stref zero- i niskoemisyjności, opłaty kongestyjne za wjazd do centrów miast (na wzór rozwiązania w Londynie)”.

Czytaj też: Związki metropolitalne. Potrzebne dla integracji transportu publicznego

Polityka parkingowa i przestrzeń

Skuteczna polityka parkingowa powinna sprawiać, że przestrzeń będzie bardziej przyjazna dla innych form poruszania się niż samochód, w tym dla pieszych, rowerzystów i pasażerów transportu publicznego.

– W centrum konieczne jest rozszerzenie stref dla pieszych i zmniejszenie liczby miejsc parkingowych na jezdniach i chodnikach oraz podwyższenie opłat za parkowanie w pasie drogowym, gdy prawodawstwo krajowe na to pozwoli – podkreślała Akcja Miasto w ekspertyzie Wrocławskiej Polityki Mobilności.

– W śródmieściu należy systematycznie porządkować parkowanie, usuwać je ze skrzyżowań i miejsc przejść pieszych oraz zachęcać Rady Osiedli do zgłaszania kolejnych ulic do objęcia SPP – dodano w ekspertyzie WPM.

Zgodnie z dokumentem „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m. st. Warszawy do roku 2035” niezbędne jest m.in. uporządkowanie parkowania w liniach rozgraniczających ulic oraz ograniczanie liczby miejsc do parkowania w obszarach, gdzie parkowanie pogarsza jakość przestrzeni miejskiej.

Również według założeń ze Szczecina obszar centralny powinien być limitowany, gdy chodzi o dostęp samochodów.

– Założenia polityki parkingowej Szczecina powinny zakładać zróżnicowane podejście do parkowania w zależności od obszaru miasta i występujących uwarunkowań komunikacyjnych. W centrum i na obszarach silnie zurbanizowanych, charakteryzujących się zwiększoną gęstością celów podróży i występującym deficytem przestrzeni publicznej zakłada się limitowanie dostępu dla samochodów indywidualnych np. poprzez ograniczanie ilości miejsc postojowych i stosowanie opłat za parkowanie – podkreśla Polityka Parkingowa Szczecina.

Władze Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii postanowiły zaś na poważnie zbadać problem parkowania.

– Polityka parkingowa okazała się podczas prac na Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej jednym z jej istotniejszych instrumentów – mówi Grzegorz Kwitek, członek Zarządu GZM. – Chodzi nie tylko o brak jednolitego systemu zarządzania, ograniczoną liczbę miejsc parkingowych w miastach, ale też brak danych liczbowych na temat funkcjonowania miejsc postojowych w ich centrach. GZM w porozumieniu z gminami postanowiła więc zająć się koordynacją tego tematu, rozpoczynając od przeprowadzenia badań – dodaje Kwitek.

Czytaj też: Miłosz Cichuta: Rewitalizacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku to sygnał dla całej Polski

Strefa płatnego parkowania i podwórka

Tradycyjnym środkiem regulacji parkowania jest strefa płatnego parkowania. Możliwa jest też śródmiejska strefa płatnego parkowania, z wyższymi stawkami oraz możliwością pobierania opłat codziennie i przez całą dobę. Strefa taka działa m.in. w Krakowie, Gdyni i Wrocławiu.

Zgodnie z ustawą o drogach publicznych, śródmiejską strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, jeżeli ustanowienie strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska.

W Szczecinie zaplanowano wprowadzenie śródmiejskiej strefy na Starym Mieście – między Tkacką a Mściwoja i Panieńską. Zgodnie z założeniami parkowanie będzie płatne we wszystkie dni tygodnia w godzinach od 8 do 22, stawka za pierwszą godzinę parkowania 8 zł., a mieszkańcy ŚSPP mają prawo do abonamentu rocznego w cenie 500 zł (albo półrocznego za 250 zł).

Tworzenie i rozszerzanie strefy płatnego parkowania może powodować problemy parkingowe na podwórkach. Dlatego np. na warszawskim Śródmieściu na wybranych podwórkach objętych programem parkują wyłącznie posiadający identyfikator mieszkańcy oraznajemcy i właściciele lokali użytkowych. Obowiązuje zakaz wjazdu i postoju dla obcych samochodów.

Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny

Egzekucja przepisów o parkowaniu

Niestety, problemem jest niewystarczająca egzekucja przepisów ruchu drogowego, przez co dochodzi do nielegalnego parkowania.

– Przepisy tworzą zachęty ekonomiczne do łamania prawa. Nieuczciwy kierowca za tydzień parkowania na przystanku być może zapłaci 100 zł mandatu, uczciwy kierowca musi zapłacić wielokrotnie więcej. Efektem tego jest niszczenie zieleni i infrastruktury, słupkoza oraz olbrzymia presja na straże miejskie. Nielegalne parkowanie w strefie jest tańsze niż parkowanie na wyznaczonych miejscach – podkreśla Szymon Nieradka z inicjatywy Miejska Agenda Parkingowa.

Od ponad 20 lat nie zmieniły się kary za nielegalne parkowanie, choć pensja minimalna wzrosła w tym czasie z 800 zł do 4 250 zł. Opłata za przejazd autobusem „na gapę” to nawet 550 zł, za nielegalne parkowanie nadal jedynie 100 zł.

Niezbędne jest m.in. podniesienie minimalnego mandatu za wykroczenia związane parkowaniem ze 100 zł do 300 zł oraz włączenie parkowania do mechanizmu „recydywy”. W efekcie recydywiści patoparkowania będą karani surowo, ale sporadyczny mandat nie będzie bardzo dotkliwy.

Nieradka domaga się też m.in. uzupełnienia prawa o ruchu drogowym o zakaz niszczenia lub uszkadzania roślinności oraz uzupełnienie taryfikatora mandatów o stosowną pozycję.

Czytaj też: Strefa Czystego Transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Dla zdrowia mieszkańców

Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.

Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.

Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.