Cezary Grochowski radzi strażnikom: Jak sprawić, żeby rowery i kolej były lepiej powiązane w regionie?
Inicjatywę „Linia 241. Na straży transportu publicznego na Dolnym Śląsku” wspiera Sieć Obywatelska Watchdog Polska i Fundusz Obywatelski im. Ludwiki i Henryka Wujców. Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie.
Dzięki wsparciu Funduszu Obywatelskiego im. Ludwiki i Henryka Wujców Towarzystwo Benderowskie kontynuuje trwające od lat działania strażnicze w dziedzinie transportu publicznego na Dolnym Śląsku.
Tym razem omawiamy temat łączenia kolei z rowerami, w rozmowie z ekspertem, prezesem Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej. Prezes daje wskazówki, o co można ubiegać się, gdy chodzi o rozwój transportu kolejowego w zgodzie z rowerami.
Jak na Dolnym Śląsku najlepiej byłoby łączyć kolej z cyklostradą, czyli siecią tras rowerowych? To jeden z tematów, którymi zajmujemy się w ramach
Cezary Grochowski: – Dolny Śląsk ma gęstą sieć linii kolejowych i jest dalszy potencjał rozbudowy, ale to oznacza potrzebę funduszy. A ponieważ w samorządzie te pieniądze są traktowane w jednym worku, to jest problem z tym, żeby zbudować trasy rowerowe.
Nasz region mógłby zbudować trasy regionalne, tak jak to zrobiły Małopolska i Pomorze Zachodnie. Tam pieniądze wyłożono z poziomu marszałka, a u nas już stawia się na model gminny. Dzieje się tak dlatego, że kolej ma fundusze i rowery nie, a powinno tak być, że jedno drugie uzupełnia.
No i oczywiście nie zapominajmy, że jest trzeci worek na drogi i jego nie można ruszyć.
Niestety nadal dla wielu jedynym czynnikiem rozwoju jest budowa dróg i póki tego myślenia nie zmienimy, to będzie trudno. Gdyby były osobne pieniądze, które są przeznaczone tylko na rowery, to wtedy pewnie byłoby łatwiej.
Województwo chce, żeby gminy pozyskiwały pieniądze, jest to dużo trudniejszy model. Założymy, że mamy trasę regionalną, niektóre samorządy mogą chcieć ją zbudować, inne nie, więc nie mamy ciągłości. Mogą też postulować, by trasa meandrowała do każdego atrakcyjnego miejsca w danej gminie. Co nie jest atrakcyjne, bo trasy wojewódzkie powinny być w miarę prostych przebiegach
Nie mówię, że to jest niemożliwe, ale przy tym systemie będzie dużo trudniej utrzymać wysoki standard utrzymać priorytet dla rozsądku.
Czytaj też: Działania strażnicze w walce z wykluczeniem transportowym. Linia 241 dojedzie do gmin
Jakie powinny być priorytety?
Długość i ciągłość. Skoro budujemy np. trasę Blue Velo nad Odrą to od razu stwórzmy ją od Wrocławia do Ścinawy. Niekoniecznie to muszą być całe przebiegi od granicy województwa do województwa, tylko tam, gdzie jest największy potencjał, ale nadal w sposób ciągły.
Moim zdaniem największa atrakcyjność jednak jest do uzyskania w górach, co pokazuje trasa Velo Dunajec w Małopolsce. U nas są przecież przepięknę Karkonosze.
Możemy bardziej też wykorzystać transgraniczność: podłączyć trasę odrzańską do Niemiec, górskie trasy do Czech.
Mamy to zresztą mniej więcej zmapowane i zbadane, etap planistyczny mamy za sobą. Mamy też koncepcję transgraniczną całego pogranicza polsko-czeskiego
Czy możemy jakoś wykorzystać cyklostradę, żeby drogi rowerowe również były transportowe, a nie tylko turystyczne?
Dokładnie tak to zadziała, jeśli cyklostrada powstanie. Najczęściej te trasy łączą nie tylko atrakcje, ale też ośrodki lokalne. Potrzebne są centra przesiadkowe, czyli węzły dostępu do tej sieci. Turyści będą pociągiem przyjeżdżać np. do Srebrnej Góry, a mieszkańcy rowerem w odwrotnym kierunku: na stację, by dojechać np. do Wrocławia.
Tutaj przydałyby się parkingi rowerowe.
Jak reaktywujemy dworzec, to powinno się zaplanować zarówno parkingi, jak i możliwość wygodnego dojazdu do tego dworca na rowerze. Parking to jest tylko jeden z elementów. Na początek zadaszone stojaki, potem zapewne stojaki monitorowane.
Ale np. we Wrocławiu już powinien zostać taki spory, strzeżony parking. Jest przecież parking samochodowy, który nie jest wykorzystywany, można by część przeznaczyć na dobrej jakości strzeżony parking rowerowy.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
A czy przewożenie rowerów w pociągach ma przyszłość w regionie Dolnego Śląska?
To zapewne jest wąskie gardło, ale na różne sposoby można do tego podejść.
Duński model moim zdaniem jest najlepszy na świecie. Liczba pasażerów zwiększyła się dzięki temu, że zaczęto wpuszczać większą ilość rowerów do pociągów. W składzie są przydziały rowerowe: wchodzisz jednym wejściem, wychodzisz drugim.
Jest też model austriacki, gdzie również dość masowo przewozi się rowery w ruchu turystycznym i regionalnym. Tam na 100 podróżnych przypada 6 miejsc rowerowych.
W Szwecji jest 12 rowerów na cały skład, ale liczy się takt. Jeżeli pociąg jest często, to nawet jak na jeden się nie załapiesz, to jest kolejny. Czasem czytam, że w Niemczech i Polsce jest tyle samo miejsc na rowery. Tylko w Niemczech jest pociąg co pół godziny, a w Polsce co cztery godziny. Na szczęście na Dolnym Śląsku wygląda to lepiej.
Są też takie modele, które zakładają, że nie będziemy przewozić masowo rowerów.
U nas nie zda to egzaminu. Słyszeliśmy, że na Dolnym Śląsku nastawiamy się na model, że nie przywozimy masowo rowerów. Tymczasem mieszkańcy chcą jeździć z rowerami, a nie mogą żyć w niepewności, czy wrócą rowerem w niedzielę, po południu, czy nie będą wyproszeni z pociągu.
Czytaj też: Powiązać kolej z autobusem. Prawo do transportu publicznego w praktyce
