Lepszy transport publiczny. Potrzebne stałe finansowanie kolei, jednolity system ulg i inne zmiany [ANALIZA HIPERMIASTA]
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Analizę wykonało Stowarzyszenie Nowoczesnej Edukacji Prawnej. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
Analiza jest efektem prac aktywistów nad niezbędnymi zmianami w przepisach transportowych. Propozycje dotyczą zarówno organizacji transportu, jak i kwestii technicznych, finansowych i ustrojowych.
Ujednolicenie ulg transportowych
Jednym z najważniejszych problemów z perspektywy organizatorów przewozów oraz przewoźników jest rozdrobniony system ulg. Obecny system ulg powoduje nie tylko chaos i dezorientację u pasażerów, ale również trudności administracyjne i finansowe dla przewoźników. Każda grupa ulg wiąże się z odmiennymi zasadami rozliczania i refundacji, co znacząco utrudnia współpracę między operatorami i organizatorami transportu.
Pasażer często nie wie, czy przysługująca mu ulga obowiązuje u danego przewoźnika, co zniechęca do korzystania z transportu publicznego i skłania ku wyborowi samochodu jako prostszego środka przemieszczania się.
Miłosz Cichuta, ekspert ds. transportu Akcji Miasto i Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu: – Obecnie w przewozach kolejowych, komunikacji miejskiej i autobusach pozamiejskich obowiązują zupełnie inne zasady ulg ustawowych, co prowadzi do licznych absurdów, zwłaszcza na obszarach, gdzie operuje wielu przewoźników. Jedni działają w oparciu o ulgi ustawowe, inni wyłącznie handlowe, które nie są refundowane z budżetu państwa. To powinno zostać ujednolicone – uprościłoby to zarówno rozliczenia między przewoźnikami, jak i korzystanie z transportu przez pasażerów.
Ogólnopolska, zintegrowana wyszukiwarka połączeń
Drugim kluczowym postulatem, tym razem z perspektywy pasażera, jest stworzenie jednej, wspólnej platformy wyszukiwania połączeń, najlepiej z funkcją zakupu biletu i wskazaniem dostępnych ulg. Aktualne rozproszenie danych w różnych aplikacjach i brak jednolitego systemu sprawia, że niejednokrotnie podróż wymaga dużej wiedzy i doświadczenia.
Cichuta: Obecnie użytkownicy muszą korzystać z wielu aplikacji i stron internetowych, by znaleźć najlepsze połączenie – co stanowi dużą barierę, zwłaszcza dla osób mniej obeznanych z technologią. Tymczasem podróż samochodem jest o wiele prostsza: wsiadamy i jedziemy, bez potrzeby sprawdzania stref, ulg czy różnych taryf.3.
Centralna platforma mogłaby także służyć jako miejsce promocji transportu zbiorowego i edukacji użytkowników w zakresie zrównoważonej mobilności.
Czytaj też: Urealnić stawki mandatów za parkowanie. Ministerstwo zapowiada pozytywne zmiany!
Ujednolicenie informacji pasażerskiej
Kolejnym krokiem powinno być ujednolicenie standardów informacji pasażerskiej. Obecnie każdy organizator posługuje się innym stylem i formą przekazu, co sprawia, że nawet osoby znające się na transporcie mogą mieć trudności ze zrozumieniem rozkładów.
Cichuta: – Jasna, przejrzysta i jednolita forma informacji na przystankach i w pojazdach znacząco ułatwiłaby korzystanie z transportu zbiorowego.
Różnorodność standardów informacji pasażerskiej prowadzi do sytuacji, w której rozkłady jazdy bywają nieczytelne lub sprzeczne, a oznaczenia przystanków i tras niezrozumiałe. Często brakuje podstawowych danych, takich jak informacje o przesiadkach, czasie przejazdu, czy nawet godzinach kursowania w dni wolne. Ustandaryzowana forma przekazu zwiększyłaby poczucie bezpieczeństwa i przewidywalności podróży transportem publicznym.
Reforma organizacji i finansowania transportu
Niezbędna jest systemowa zmiana organizacji transportu publicznego. Obecnie obowiązek ten spoczywa głównie na gminach, które są zbyt małymi jednostkami, mają ograniczone zasoby finansowe i wiele innych zadań. Skutkiem tego jest brak spójnej siatki połączeń na poziomie powiatowym, międzygminnym.
Cichuta: – Transport powinien być organizowany na wyższym szczeblu, np. przez powiaty, województwa lub specjalne związki transportowe, z odpowiednim wsparciem finansowym z budżetu państwa.
Efektem jest często nielogiczne dublowanie połączeń lub wręcz brak komunikacji między sąsiednimi gminami. Przeniesienie odpowiedzialności na wyższy szczebel administracyjny umożliwiłoby planowanie bardziej zrównoważone i odpowiadające na rzeczywiste potrzeby mieszkańców.
Czytaj też: Wyniki badań ruchu a zielony ład. Jaka jest przyszłość wrocławskiego transportu?
Związki metropolitalne
Aglomeracje takie jak łódzka, krakowska, warszawska wrocławska mogła już raz liczyć na powstanie własnego związku metropolitalnego. Przewidywała to ustawa z dnia 9 października 2015 r. o związkach metropolitalnych
Niestety, w kolejnej kadencji ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o związku metropolitalnym w województwie śląskim uchyliła poprzednią ustawę, a aglomeracje straciłay m.in. 5% podatku PIT, przewidzianego dla metropolii.
Dr Jakub Nowotarski z Akcji Miasto: – Metropolia to fundusze na organizację transportu, z czym jest problem gdy chodzi o połączenia kolejowe i autobusowe, brakuje wspólnego biletu. Nie powinniśmy zmuszać mieszkańców aglomeracji do korzystania z auta. To również szansa na wspólne planowanie przestrzenne.
Metropolia zajmowałaby się sprawami:
- publicznego transportu zbiorowego na obszarze związku
- kształtowania ładu przestrzennego
- rozwoju obszaru związku
- współdziałania w ustalaniu przebiegu dróg krajowych i wojewódzkich na obszarze związku
- promocji związku i jego obszaru
- pełnienia roli centrum usług wspólnych dla samorządów wchodzących w skład
- związku metropolitalnego oraz ich jednostek.
Na podstawie porozumienia związek metropolitalny mógłby realizować zadania publiczne należące do zakresu działania gminy, powiatu lub samorządu województwa lub administracji rządowej. Organami związku metropolitalnego byłyby zgromadzenie związku metropolitalnego i zarząd związku metropolitalnego.
Czytaj też: Łatwiejsze inwestycje rowerowe dla Zielonego Ładu. Rząd zapowiada zmiany, o które wnioskowali aktywiści
Związki powiatowo-gminne
Warto wesprzeć tworzenie związków powiatowo-gminnych nie tylko poprzez uproszczenia legislacyjne, ale przede wszystkim poprzez zachęty finansowe (np. zwiększony dostęp do środków zewnętrznych, preferencyjne warunki dofinansowania, czy punkty rankingowe w programach rządowych dla gmin rozwijających transport zbiorowy we współpracy z innymi JST). Gminy i powiaty powinny otrzymywać konkretne środki, finansowe lub rzeczowe, w zamian za rozwijanie wspólnej oferty transportu publicznego.
– Taki system premiowania współpracy skutecznie motywowałby do integracji, bez konieczności ustawowego przymusu. Jednocześnie należy przeciwdziałać tworzeniu alibi-komunikacji czyli minimalnych połączeń o marginalnym znaczeniu, które są jedynie formalnym spełnieniem obowiązku, ale nie poprawiają realnie dostępności transportu dla mieszkańców – wyjaśnia Cichuta.
Przykłady systemów powiatowo-gminnych mamy m.in. w dwóch powiatach Dolnego Śląska. Oławskie Przewozy Gminno-Powiatowe zostały utworzone w celu usystematyzowania i organizacji wspólnego transportu publicznego na terenie powiatu oławskiego. Zastąpiły one wcześniejsze przewozy szkolne, integrując je z regularnymi liniami autobusowymi, co poprawiło dostępność komunikacyjną dla mieszkańców, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach.
Z kolei Związek Powiatowo-Gminny „Sowiogórskie Autobusy” (ZPGSA), wcześniej znany jako ZKM Bielawa, odpowiada za organizację transportu publicznego w regionie powiatu dzierżoniowskiego (m.in. Bielawa, Dzierżoniów, Pieszyce, Piława Górna i Niemcza). Jego powstanie również ma związek z działaniami TB na rzecz zwalczania wykluczenia transportowego.
– Tam, gdzie są związki powiatowo-gminne, transport autobusowy może działać lepiej. Nie zawsze tak jest, że związek gwarantuje świetne działanie, ale na pewno jest krokiem w dobrą stronę. Bo przecież codzienne dojazdy do pracy, do szkół średnich, do szpitala wykraczają poza granice gminy i związki gminno-powiatowe po prostu obejmując większy obszar, lepiej wpisują się w geografię codziennej mobilności mieszkańców – podkreśla Karol Trammer, redaktor naczelny „Z biegiem szyn”.
Wojewódzkie związki transportowe
W 2023 roku Towarzystwo Benderowskie przedstawiło propozycję utworzenia wojewódzkiego związku transportowego, który objąłby całość regionalnego transportu publicznego. Inicjatywa zakłada integrację różnych środków transportu: autobusów miejskich, podmiejskich i regionalnych, tramwajów we Wrocławiu, a także pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Zdaniem działaczy, związek nie powinien tworzyć odrębnego systemu biletowego, lecz współuczestniczyć w jednolitym systemie biletowym obejmującym cały Dolny Śląsk,.
– Na Dolnym Śląsku potrzebny jest spójny, czytelny dla pasażera, jednolity system transportu publicznego, docierający do wszystkich miejsc. Obecnie istnieje co prawda szereg linii autobusowych i kolejowych, ale mnogość przewoźników, o niekompatybilnych rozkładach jazdy, często niedostępnych w internecie, o rozmaitych systemach biletowych, nie zachęca do wyboru transportu publicznego – wyjaśniał Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
Zwiazki transportowe istnieją m.in. w Niemczech. Przykłady to m.in. VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), jeden z największych związków transportowych w Europie, działający w Zagłębiu Ruhry, VVS (Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart) czyli związek transportowy Stuttgartu i okolic oraz MVV (Münchner Verkehrs- und Tarifverbund), którego zakres działania obejmuje Monachium i jego aglomerację.
Związki oferują ednolity system biletowy i taryfowy: Pasażer może poruszać się różnymi środkami transportu (np. autobusem miejskim, pociągiem regionalnym i tramwajem) w ramach jednego biletu. Związek zapewnia też koordynację rozkładów, aby zapewnić dogodne przesiadki i regularność kursowania.
Związki pełnią funkcje organizatora transportu: planują siatkę połączeń, przydzielają przewozy, negocjują finansowanie i rozliczają wpływy z biletów, spełniając szereg funkcji, w Polsce wypełnianych przez przewoźników.
Co ważne, związki transportowe nie wykluczają stworzenia zwiazków metropolitalnych.
Czytaj też: Kolej będzie podstawą polityki europejskiej. Jakie plany ma Unia względem transportu publicznego?
Zmiana roli marszałków województw
Pewną nadzieję daje obecnie procedowana propozycja, by większa odpowiedzialność za planowanie transportu przeszła na marszałków województw. Marszałkowie mieliby przygotowywać plany transportowe i decydować o alokacji środków, co może wprowadzić więcej porządku i strategicznego podejścia.
– Marszałkowie jako koordynatorzy regionalni mają szansę stworzyć zintegrowane plany transportowe i zadbać o równomierny rozwój usług w regionie, zamiast zostawiać decyzje w rękach wielu rozproszonych jednostek lokalnych – podkreśla Jeremi Jarosz z Towarzystywa Benderowskiego.
Minima transportowe
W celu zwalczania wykluczenia transportowego należałoby wprowadzić minimalne standardy obsługi transportowej, zróżnicowane ze względu na wielkość miejscowości i charakter linii. Inne wymagania powinny obowiązywać w przypadku komunikacji aglomeracyjnej, inne dla osad wiejskich. To pozwoliłoby uniknąć sytuacji, w której transport zbiorowy jest na papierze, ale praktycznie nie do użytku.
– Każda linia powinna spełniać realne kryteria dostępności, np. minimum cztery kursy dziennie w każdą stronę, pozwalające mieszkańcowi na dojazd i powrót w różnych porach – uważa Miłosz Cichuta.
Dla najmniejszych społeczności można rozważyć wprowadzenie elastycznych (ale obowiązkowych i powszechnych) form transportu, takich jak telebusy czy transport na żądanie, które zapewniają dostępność przy relatywnie niskich kosztach dla samorządów.
Czytaj też: Polityka rowerowa w polskich miastach. Jest potrzebna, ale kuleje
Stałe finansowanie kolei
Niezbędne jest stałe finansowanie kolei z budżetu i wzmocnienie Funduszu Kolejowego, m.in. przez możliwość zaciągania długu, wzorem Krajowego Funduszu Drogowego.
Rozwój infrastruktury kolejowej to proces wieloletni, wymagający długofalowego planowania, projektowania i realizacji. Uzależnianie środków wyłącznie od konkursów lub okresowego wsparcia powoduje ryzyko wstrzymania lub rozdrobnienia inwestycji. Stałe źródło finansowania gwarantuje kontynuację modernizacji kluczowych linii i eliminację wąskich gardeł (np. jednotorowych odcinków czy brakujących mijanek).
Kolej to kluczowy komponent logistyki przemysłowej i bezpieczeństwa gospodarczego, a także obronności kraju. Inwestycje infrastrukturalne są niezbędne, by zwiększyć niedomagającą przepustowość linii towarowych, która w Polsce podupada.\
Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny
Kolej lekka i przepisy europejskie
W kontekście transportu kolejowego należałoby również rozważyc bardziej elastyczne przepisy dotyczące taboru, w szczególności umożliwiające stosowanie lekkich pojazdów kolejowych na liniach lokalnych. Obecne normy (TSI) są projektowane z myślą o głównych magistralach i powodują, że nawet linie o niskim natężeniu ruchu muszą być obsługiwane przez tabor spełniający rygorystyczne normy.
Przeregulowanie znacznie podnosi koszty i ogranicza opłacalność. Umożliwienie odstępstw od przepisów, zgodnie z istniejącymi ramami unijnymi, pozwoliłoby rozwijać lekką kolej lokalną, szczególnie w miejscach, gdzie pociągi pełnowymiarowe są nieuzasadnione ekonomicznie. Warto zauważyć, że przepisy TSI umożliwiają poruszanie się lekkich pojazdach na części konwencjonalnej kolei.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
Mijanki dynamiczne
Równolegle należałoby zainwestować w modernizację infrastruktury, szczególnie w kontekście mijanek dynamicznych, które pozwalają na obsługę jednotorowych linii bez angażowania dodatkowej obsługi.
– Takie rozwiązania już działają w krajach o podobnych warunkach, np. w Czechach, i znacząco poprawiają przepustowość oraz elastyczność planowania ruchu. Mijanki dynamiczne, odpowiednie rozjazdy i automatyka mogą zwiększyć częstotliwość ruchu bez kosztownych inwestycji w rozbudowę o drugie tory. Przykład Czech pokazuje, że cykliczność można zachować nawet podczas objazdów związanych z remontami. To wymaga jednak odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego oraz politycznej i organizacyjnej konsekwencji w planowaniu siatki połączeń – uważa Miłosz Cichuta.
Cykliczny rozkład jazdy
Rozwój cyklicznego rozkładu jazdy, czyli tzw. „taktowania”, powinien być jednym z głównych celów polityki kolejowej. Pasażerowie powinni wiedzieć, że pociąg odjeżdża o stałej godzinie, np. zawsze 15 minut po pełnej godzinie, co ułatwia planowanie podróży i zwiększa zaufanie do kolei. Wprowadzenie takich rozwiązań na liniach aglomeracyjnych oraz modernizacja stacji (w tym przywrócenie wybranych przystanków zlikwidowanych podczas wcześniejszych inwestycji) jest konieczne, by kolej mogła skutecznie konkurować z transportem indywidualnym.
– Pozytywnym przykładem jest wprowadzony przez PKP Intercity stały rozkład na linii Wrocław-Kraków, gdzie pociągi kursują o tej samej porze każdej godziny – zauważa Jarosz.
Czytaj też: Dokąd zmierza transport? Badania ruchu a zielony ład [DEBATA]
Kolej Dużych Prędkości
Eksperci podkreślają, że samo rozwijanie kolei konwencjonalnej nie sprawi, że transport kolejowy stanie się konkurencją wobec transportu lotniczego i drogowego. Potrzebna jest budowa szybkich linii KDP. Kolei Dużych Prędkości poświęcona jest osobna analiza Hipermiasta.
Koordynacja planowania i transportu
Kluczowe jest, żeby nowa zabudowa mieszkaniowa powstawała w miejscach dobrze skomunikowanych lub tam, gdzie możliwe jest szybkie zapewnienie dostępu do transportu zbiorowego, zwłaszcza wokół istniejących lub planowanych węzłów transportu zbiorowego (np. przystanków kolejowych, pętli tramwajowych).
Dr Maciej Zathey, dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego: – Rozsypanie zabudowy w strukturze miejskiej czy podmiejskiej prowadzi do problemów, zwłaszcza jeśli chodzi o transport publiczny. Nie jest możliwe zapewnienie atrakcyjnego transportu zbiorowego w przypadku rozproszonej zabudowy, ponieważ autobusy musiałyby jeździć przez długie godziny, zbierając mieszkańców z rozproszonych osiedli.
Analogicznie, przy miejscach zabudowanych położonych w okolicy linii kolejowej powinny powstawać nowe przystanki kolejowe.
Dobrym rozwiązaniem byłaby zasada oddalenia 800 metrów od przystanku lub stacji kolejowej. Dr Zathey: – To właśnie wokół tych stacji powinny powstawać nowe osiedla mieszkalne. Choć istnieją zalecenia, aby nowe osiedla znajdowały się w odległości nie większej niż 800 metrów od dworca kolejowego, to plan zagospodarowania przestrzennego nie zawsze narzuca takie rozwiązania.
Czytaj też: Uporządkować parkowanie. To wprowadzi zielony ład w naszych miastach
