Transport rowerowy dla Zielonego Ładu. Potrzebne zmiany w miastach i Krajowa Polityka Rowerowa [ANALIZA HIPERMIASTA]

Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.

Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.

Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Analizę wykonało Stowarzyszenie Nowoczesnej Edukacji Prawnej. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.

Dlaczego wspierać rowery?

Rowery są ekologicznym środkiem transportu, nie emitują spalin ani dwutlenku węgla. Zwiększenie liczby rowerów w miastach może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza oraz hałas, co ma pozytywny wpływ na jakość życia w miastach.

Oprócz celów klimatycznych, dla wspierania polityki rowerowej istotna jest lokalna polityka transportowa, która w warunkach metropolii europejskich musi ograniczać korki w mieście.

– Powszechność korzystania z rowerów to sprawdzony sposób na zmniejszenie korków w miastach. Korki samochodowe są przez ludzi powszechnie postrzegane jako poważny problem – utrudniają życie, zabierają czas, frustrują. Większość społeczeństwa czuje, że coś z tym trzeba zrobić. inwestycja w ruch rowerowy to jeden z nielicznych skutecznych sposobów na zmniejszenie korków. A jeśli chcemy mieć zadowolone społeczeństwo i dobrą opinię o zarządzaniu miastem, musimy ten problem rozwiązać – uważa Cezary Grochowski, prezes Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej.

W 2024 r. Parlament Europejski, Rada i Komisja Europejska uroczyście proklamowały wspólną deklarację w sprawie transportu rowerowego.

– Jazda na rowerze sprzyja włączeniu społecznemu i przyczynia się do poprawy zdrowia fizycznego i psychicznego oraz dobrostanu. Jest to forma umiarkowanej aktywności fizycznej, która zmniejsza ryzyko chorób i przedwczesnej śmierci powiązane z siedzącym trybem życia – zauważyła Unia Europejska.

Czytaj też: Dokąd zmierza transport? Badania ruchu a zielony ład [DEBATA]

Krajowa Strategia Rowerowa i fundusz inftastruktury

Postulujemy stworzenie Krajowej Polityki Rowerowej.

– Polska nigdy na poważnie nie zajęła się tematem rowerów. Nie było dotacji, zachęt, centralnych programów. W innych krajach są dopłaty do rowerów (także elektrycznych), są fundusze dla samorządów na infrastrukturę rowerową. U nas nic, wszystko spoczywa na barkach samorządów – podkreśla Grochowski.

Potrzebny jest też decydowany, centralny fundusz dla inwestycji samorządowych w infrastrukturę rowerową.

– Unia Europejska coś tu zmieniła. Dzięki środkom unijnym mamy nowe tramwaje, autobusy, infrastrukturę. Ale w kontekście rowerów, zrobiono za mało. Nie było dedykowanych funduszy tylko na trasy rowerowe. A gdy samorządy dostają wolność wyboru, z jakiegoś powodu zwykle wybierają inne inwestycje, zwłaszcza drogi – mówi Cezary Grochowski.

Fundusz mógłby wspierać finansowo samorządy w budowie tras, ale także wymuszać lepsze planowanie i trzymanie się standardów jakości. Aplikując o środki, samorząd musiałby przedstawić sensowny plan, poparty analizą. Fundusz mógłby także promować dobre praktyki i wymuszać rozwój wiedzy, przez co samorządy musiałyby podnosić standardy.

– Do zrealizowania ambitnych planów upowszechnienia jazdy na rowerze konieczne jest odpowiednie finansowanie dla projektów związanych z transportem rowerowym na poziomie lokalnym, krajowym i europejskim. Odpowiedni poziom inwestycji to warunek wstępny istotnej poprawy warunków transportu rowerowego i utrzymania infrastruktury – czytamy w deklaracji Unii Europejskiej z 2024 r.

Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład

Trasy rowerowe wysokiej jakości

Kluczem do sukcesu jest zdecydowanie infrastruktura. – Rowery to podstawa nowoczesnej zrównoważonej mobilności. Każdy powinien mieć możliwość skorzystania z roweru, a naprawdę inkluzywna jest tylko wydzielona i bezpieczna infrastruktura rowerowa – mówi Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.

– Rozbudowana i lepsza bezpieczna infrastruktura rowerowa w całej UE to podstawowy warunek zachęcenia większej liczby osób do korzystania z rowerów na obszarach miejskich i wiejskich oraz między nimi. Lepsza infrastruktura rowerowa przyniesie również korzyści w innych aspektach, takich jak rozwiązania w dziedzinie mikromobilności – zauważyły instytucje Unii Europejskiej w deklaracji z 2024 r.

System tras rowerowych w miastach powinien umożliwiać pokonywanie większości codziennych tras po głównych trasach, gdzie koncentruje się nawet 80 do 90 procent ruchu rowerowego.

Trasy główne muszą mieć wysokie parametry jakościowe, choć nie oznacza to, że zawsze muszą być to wydzielone drogi dla rowerów. – Stosować można różne rozwiązania: drogi rowerowe, strefy uspokojonego ruchu, ciągi pieszo-rowerowe, kładki czy pasy ruchu, ale tylko tam, gdzie są bezpieczne. W wielu przypadkach, jak we Wrocławiu, pasy rowerowe są wykorzystywane nadmiernie i w miejscach, gdzie są niebezpieczne. Miały być tymczasowym rozwiązaniem, a stały się rozwiązaniem docelowym, co jest błędem – uważa Grochowski.

Kluczowym aspektem są standardy, w tym tzw. współczynnik opóźnienia. Rowerzysta sam napędza swój pojazd, więc każde zatrzymanie i ponowne ruszenie oznacza dodatkowy wysiłek i zużycie energii. Im więcej zatrzymań, tym bardziej zniechęcające stają się podróże rowerem. Badania pokazują, że jeśli czas zatrzymań przekracza 20 sekund na kilometr, trasa przestaje być konkurencyjna wobec innych środków transportu.

– Wrocław jest jednym z miast z największą liczbą sygnalizacji świetlnych w centrum. Prawie na każdej ulicy rowerzysta napotyka czerwone światło. Nawet światła, które wcześniej zlikwidowano, wracają, np. na ul. Poniatowskiego. Można by tam bez problemu zwęzić pasy ruchu i zlikwidować sygnalizację – uważa Grochowski.

W Polsce najczęściej buduje się metodą patchworkową, co prowadzi do niespójności i dużych różnic w jakości.

– Gdańsk był wyjątkiem, ponieważ budował trasy tam, gdzie były najbardziej potrzebne – wzdłuż głównych osi komunikacyjnych. W innych miastach standardy są często niespójne, a nawierzchnia, szerokość czy rodzaj infrastruktury znacznie się różnią – ocenia prezes WIR.

Innym dobrym przykładem według Grochowskiego jest Poznań.

Grochowski: – Konsekwentnie eliminuje tranzyt samochodowy z centrum i promuje rower. Inwestycje w infrastrukturę rowerową to tam nie fikcja, tylko rzeczywistość. Mosty Berdychowskie to przykład, jak duży projekt może być „game changerem” dla pieszych i rowerzystów.

Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny

Wojewódzkie i aglomeracyjne systemy tras rowerowych

Systemy powinny także przekształcać się w systemy aglomeracyjne. Dobrym przykładem jest Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, która planuje rozbudowę dróg rowerowych łączących miasta w obrębie metropolii. Zgodnie z założeniami, ma tam powstać łącznie 120 kilometrów tzw. welostrad. W 2023 roku metropolia podpisała umowy z wykonawcą na opracowanie koncepcji technicznych dla dwóch odcinków: z Sosnowca do Katowic oraz z Katowic do Mysłowic.

Rowerostrada do Sosnowca ma przebiegać od katowickich Bulwa­rów Rawy, w okolicy ul. Bankowej, przez tereny na wschód od drogi ekspresowej S86, aż po centrum Sosnowca. Trasa do Mysłowic rozpocznie się w Katowicach-Brynowie, będzie biegła przez dzielnicę Giszowiec, wzdłuż ulicy Mysłowickiej, i dalej wzdłuż ul. Mikołowskiej, aż do rejonu ronda Rotmistrza Pileckiego.

Wartą rozwijania sprawą są również systemy wojewódzkie, takie jak na Pomorzu Zachodnim i w Małopolsce, a także rozwijająca się Cyklostrada Dolnośląska.

– W dużych miastach, takich jak Wrocław, poruszanie się rowerem stało się już codziennością. Rowery to jednak możliwość zmiany transportowej również dla mniejszych miast Dolnego Śląska – mówi Jeremi Jarosz z TB..

Czytaj też: Kolej będzie podstawą polityki europejskiej. Jakie plany ma Unia względem transportu publicznego?

Dofinansowanie do rowerów elektrycznych i zamykane boksy

Rowery elektryczne stanowią doskonałe rozwiązanie dla osób starszych, które mogą mieć trudności zdrowotne z użytkowaniem tradycyjnych rowerów, a także dla mieszkańców aglomeracji, którzy muszą pokonywać odległości rzędu 10-20 kilometrów. Są one również idealne dla obszarów górskich, gdzie korzystanie z roweru konwencjonalnego jest znacznie utrudnione ze względu na ukształtowanie terenu. Rowery elektryczne mogą więc wyrównywać szanse i zapewniać inkluzyjność polityki transportowej zarówno Polski, jak i Unii Europejskiej, zgodnie z zasadami zawartymi w Karcie Praw Podstawowych UE.

– Coraz bardziej popularne stają się rowery ze wspomaganiem elektrycznym, które umożliwiają pokonywanie dłuższych odległości, zaspokajają transportowe i mobilnościowe potrzeby rodzin oraz małych i średnich przedsiębiorstw, a także otwierają dostęp do tej formy aktywności nowym grupom społecznym, takim jak osoby starsze czy osoby z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej sprawności ruchowej – zauważyły instytucje Unii Europejskiej w deklaracji z 2024 r.

Potrzebne jest jednak wsparcie w zakupie.

– Rowery elektryczne, a w szczególności transportowe rowery elektryczne są dość drogie. Rowery elektryczne są znakomitym rozwiązaniem dla mieszkańców aglomeracji, pod warunkiem oczywiście, że mają rozsądną infrastrukturę. Z wykorzystaniem roweru elektrycznego można spokojnie myśleć o dojeździe do pracy, jeśli trasa zajmuje 10 kilometrów – wyjaśnia dr Jakub Nowotarski, prezes Stowarzyszenia Akcja Miasto i radny miejski Wrocławia.

Za programem powinien również pójść program budowy wiat rowerowych.

– Taki rower trzeba mieć, gdzie nim zaparkować. Dlatego zaproponowałem znaczne rozwinięcie programu budowy wiat rowerowych na osiedlach mieszkaniowych, na podwórkach, szczególnie w Śródmieściu. Moim zdaniem to jest program, który warto zainwestować, bo za kwotę rzędu 7 mln zł moglibyśmy mieć takich wiatr 100. Każda na 20-30 rowerów, w tym rowery cargo, łącznie zatem ponad 2 tys. rowerów. Jak pokazują badania opinii społecznej, dla wielu mieszkańców brak bezpiecznego parkingu jest barierą przed tym, żeby na co dzień roweru korzystać – mówi dr Jakub Nowotarski.

Czytaj też: Polityka rowerowa w polskich miastach. Jest potrzebna, ale kuleje

Rowery cargo i dostawy

Wsparcie powinno dotyczyć w szczególności rowerów transportowych, w tym tworzenia publicznych wypożyczalni takich rowerów przez jednostki samorządu terytorialnego.

Rowery elektryczne cargo stanowią świetne rozwiązanie m.in. dla rodziców, którzy mogą przewozić dzieci oraz zakupy, a także dla przedsiębiorstw, które potrzebują efektywnego środka transportu do dostarczania towarów. Dzięki swojej pojemności i wsparciu elektrycznemu, pozwalają na przewóz większych ładunków przy mniejszym wysiłku, co sprawia, że stają się one coraz popularniejszą alternatywą dla tradycyjnych pojazdów dostawczych.

Rowery są też elementem miejskiej dostawy towarów. – Transport rowerowy odgrywa coraz ważniejszą rolę w miejskim transporcie towarów, w szczególności, jeśli chodzi o dostawy paczek i zakupów za pomocą rowerów towarowych lub podobnych pojazdów – stwierdziły instytucje Unii Europejskiej w deklaracji z 2024 r.

Czytaj też: Uporządkować parkowanie. To wprowadzi zielony ład w naszych miastach

Rowery, kolej, transport publiczny

Podstawą zrównoważonej mobilności powininna być synergia między rowerami a innymi elementami czystej sieci transportowej, w tym transportem kolejowym.

– Transport rowerowy jest również ważnym czynnikiem zrównoważonej turystyki i elementem sieci połączeń transportowych w obrębie obszarów wiejskich i miejskich oraz między nimi, zwłaszcza w połączeniu z pociągami, autobusami i innymi rodzajami transportu – zauważyły instytucje UE.

Dobrym powiązaniem między koleją może być rozbudowany system wypożyczalni rowerów publicznych, ze stacjami skorelowanymi z lokalizacją stacji i przystanków kolejowych.

Kluczowe jest też, jak podkreśla się w deklaracji, zapewnianie bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla rowerów na obszarach miejskich i wiejskich,
w tym przy dworcach kolejowych i autobusowych oraz węzłach przesiadkowych.

Edukacja i nauka

Według ekspertów, zmian wymaga też system karty rowerowej.

– U nas karta rowerowa jest barierą, gdyż prawo uniemożliwia naukę jazdy w ruchu ulicznym. W efekcie dzieci uczą się głównie teorii i techniki jazdy na placu, ale nie zdobywają realnych umiejętności. To tak, jakby prawo jazdy zdawać bez jazdy po mieście – grzmi Grochowski.

Należy usunąć lub złagodzić przepis ustawy o kierujących pojazdami. Dziecko, który mówi, że dziecko powyżej 10 roku życia musi mieć kartę rowerową.Dziecko do 10. roku życia może poruszać się na rowerze jedynie w towarzystwie osoby dorosłej, a zatem status dziecka np. 7-letniego jadącego samotnie jest niejasny.

Kolejna sprawa to rozwój krajowego know-how oraz grona specjalistów od polityki rowerowej.

– Potrzebujemy większej liczby specjalistów, instytutów badawczych, konkursów, stypendiów, a nawet funduszy na badania i edukację. Teraz skala jest zbyt mała, żeby sprostać rosnącym potrzebom – uważa Grochowski.

Na poziomie unijnym zauważono, że nie ma spójnego systemu gromadzenia danych na temat transportu rowerowego. Według instytucji unijnych, wpływa to negatywnie na optymalny wybór inwestycji transportowych i na ocenę skuteczności wprowadzonych już środków

Czytaj też: Urealnić stawki mandatów za parkowanie. Ministerstwo zapowiada pozytywne zmiany!

Specustawa rowerowa

– Na poziomie krajowym potrzebna jest specustawa, która umożliwiłaby tworzenie spójnych tras rowerowych. Obecnie nie można w Polsce wywłaszczać pod trasy rowerowe, mimo że można to robić w przypadku dróg publicznych. To absurd, bo gdy budujemy system za miliardy, a na jakimś odcinku nie możemy przeprowadzić trasy, to traci ona sens. Wiem, że są ruchy w tym kierunku, ale ministerstwo wyraża pewne wątpliwości, uznając temat za marginalny. Mimo wszystko silny lobbying samorządów może coś zdziałać – podkreśla Cezary Grochowski..

Ustawa o szczegółowych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych powinna zostać poszerzona o możliwość budowy samoistnych dróg rowerowych, w tym również dróg przeznaczonych dla pieszych i rowerów.

Ustawa ta powinna jednoznacznie wyłączać tego typu inwestycje spod obowiązku uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zważywszy na niewielką szerokość dróg rowerowych oraz ograniczoną prędkość poruszających się po nich pojazdów, tego rodzaju inwestycje – niezależnie od ich długości – nie stanowią realnego zagrożenia dla środowiska.

– Transport rowerowy wywiera pozytywny wpływ na klimat, co dodatkowo przemawia za uproszczeniem procedur związanych z jego rozwojem – uważa Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.

TB zawnioskowało o stworzenie takiej ustawy. Ministerstwo Infrastruktury zapewnia, że ostrzega potrzebę wsparcia rozwoju dróg rowerowych w Polsce, w szczególności tych realizowanych przez organy samorządu terytorialnego.

– W Ministerstwie Infrastruktury trwają prace analityczne nad przepisami, które miałyby uprościć przygotowanie i realizację dróg rowerowych, zlokalizowanych poza pasem drogowym drogi publicznej, zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego. Należy jednak zastrzec, iż przygotowanie takich odrębnych regulacji prawnych dla dróg rowerowych musi zostać poprzedzone opracowaniem strategii rozwoju dróg rowerowych w Polsce  oraz przesądzenia jakim drogom rowerowym jest potrzebne wsparcie oraz jakiego rodzaju. Celem nowych regulacji byłoby ujednolicenie procesu inwestycyjnego, a także umożliwienie jednostkom samorządu terytorialnego korzystania z bardziej elastycznych narzędzi w celu tworzenia drógrowerowych  – odpowiedziała Katarzyna Kościesza, Dyrektorka Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury.

Podsumowanie. Potrzeba dialogu i okrągłego stołu

W obliczu rosnącej potrzeby transformacji transportu miejskiego, w tym wyzwań klimatycznych, kluczowe staje się stworzenie przestrzeni do dialogu na temat przyszłości transportu rowerowego. Niezbędne jest zorganizowanie spotkań przy okrągłym stole: na poziomie krajowym, wojewódzkim i miast/powiatów z udziałem rządu, samorządów, organizacji rowerowych, ekspertów i obywateli.. Taki dialog może stać się fundamentem dla stworzenia spójnej, kompleksowej i trwałej polityki rowerowej.

Czytaj też: Aktywiści na rzecz lepszego transportu w Trójmieście, na Warmii i Mazurach. Są sukcesy, będzie kolej i drogi rowerowe