Karol Trammer dla Linii 241 i strażników: Dolny Śląsk ma dobrą kolej, ale potrzebny rozwój sieci i policentryczność
Inicjatywę „Linia 241. Na straży transportu publicznego na Dolnym Śląsku” wspiera Sieć Obywatelska Watchdog Polska i Fundusz Obywatelski im. Ludwiki i Henryka Wujców. Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie. Treść dostępna na licencji CC BY-NC-SA 4.0.
Dzięki wsparciu Funduszu Obywatelskiego im. Ludwiki i Henryka Wujców Towarzystwo Benderowskie kontynuuje trwające od lat działania strażnicze w dziedzinie transportu publicznego na Dolnym Śląsku.
Tym razem omawiamy temat transportu kolejowego w regionie z ekspertem, którym jest Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” i autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.
W ramach projektu Linia 241 zajmujemy się transportem publicznym na Dolnym Śląsku. W jakim miejscu jesteśmy w regionie, gdy chodzi o transport kolejowy?
– Zwykle jestem pytany na Dolnym Śląsku o to, co jest lepsze kolejowo: Dolny Śląsk czy Mazowsze. Na Dolnym Śląsku kolej jest ważnym filarem polityki regionu, na który składają się różne elementy: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei jako zarządca infrastruktury nie tylko drogowej, ale i kolejowej, własny przewoźnik, Instytut Rozwoju Terytorialnego, który jest takim intelektualnym zapleczem myślenia także o kolei. W województwie mazowieckim, patrząc na budżet, też można stwierdzić, że kolej jest ważną częścią polityki regionu, ale brakuje bardziej systemowego spojrzenia na sieć połączeń, na politykę reaktywacji połączeń czy na zapewnianie szybkich połączeń między peryferiami a stolicą regionu.
Istotna jest też dość silna rola organizatora, która nie we wszystkich regionach tak wygląda. Bardzo często w województwach jednak to przewoźnik ma decydujące zdanie, a organizator tylko akceptuje to, co przewoźnik uważa za stosowne. Na Dolnym Śląsku rola organizatora jest silniejsza, a przewoźnik, czy operator, jak to się teraz mówi, realizuje jej założenia.
To dzieje się ponadkadencyjnie, ponadpartyjnie – wygląda na to, że nowe władze województwa też przejęły tę sztafetę, w końcu przecież w umowie koalicyjnej kolej znalazła się na pierwszym miejscu.
W ostatniej samorządowej kampanii wyborczej była wręcz licytacja na schematy Kolei Dolnośląskich, wskazujące, jak będzie wyglądała sieć kolejowa. Niektóre zakładały nawet pełną odbudowę sieci kolejowej. To bardzo dobry sygnał, że kolejni politycy dolnośląscy uznają, że stawiając na transport kolejowy, można zdobyć wyborcę.
Czytaj też: Miłosz Cichuta dla Linii 241: Zmienić prawo, zwalczać wykluczenie transportowe na Dolnym Śląsku
Ale z pewnością nie wszystko jest idealne.
– Można Dolnemu Śląskowi zarzucić na przykład to, że nie nadąża za popytem. Rzeczywiście jak zobaczymy na Facebooka Kolei Dolnośląskich, to KD czymś się chwalą, a w komentarzach są zarzuty: “nie zmieściłam się do pociągu, jechałam jak śledź w beczce”. Coraz częściej zgłaszany przez pasażerów problem tłoku w pociągach to po części wynik nakręcającej się pozytywnej spirali: jest atrakcyjna oferta, pojawiają się nowi pasażerowie, więc uatrakcyjniamy ofertę, żeby za tym nadgonić, a zatem pojawiają się kolejni pasażerowie. Więc trochę jest tak, że tłok w pociągach świadczy o tym, że ludzie chcą jeździć koleją. Bardziej martwię się regionami, gdzie pociągi jeżdżą puste, niż regionami, gdzie pociągi jeżdżą pełne.
Ale jest oczywiście pytanie, w jakim stopniu Koleje Dolnośląskie będą w stanie taborowo zaspokoić planowane do reaktywacji linie, żeby od początku móc wjechać na tory z dobrą ofertą dla pasażera.
Drugim poważnym wyzwaniem jest kwestia infrastrukturalna. DSDiK ma swoje inwestycje, PLK planuje remont linii do Głogowa, zakończył się remont do Międzylesia, ale cały czas największym problemem jest Wrocław. Patrząc na Kraków, na Łódź, na Warszawę, jest wrażenie, że we Wrocławiu dzieje za mało.
– Kraków jest bardzo ciekawą sceną rozbudowywania kolei w dużym węźle. Nie mówię, że tam uniknięto błędów, ale na pewno stworzono warunki do mocnego rozwoju kolei aglomeracyjnej i pogodzenia interesów kolei aglomeracyjnej, regionalnej, dalekobieżnej, zapewniając dodatkowe tory między Krakowem Głównym a Krakowem Płaszowem.
We Wrocławiu często się wskazuje, że na obecnym etapie infrastruktura blokuje już rozwój oferty, a Wrocław nie przyjmie więcej pociągów.
Pojawia się propozycja reaktywacji Dworca Świebodzkiego
– Ja się trochę obawiam, że nagle się okaże, że któryś z kierunków zostanie skazany na Wrocław Świebodzki, bo np. wszystkie pociągi z linii przez Głogów, Wołów i Brzeg Dolny, zostaną skierowane na ten odbudowany dworzec. I pasażerowie z tej linii będą mieli problem z kontynuowaniem podróży do innych regionów kraju czy nawet przesiadki na inny kierunek w ramach aglomeracji wrocławskiej, bo przyjadą na ślepy dworzec. Dodajmy, że od dekad jest w europejskich miastach trend rezygnacji z dworców czołowych i w Lipsku czy Antwerpii zrealizowano duże inwestycje, żeby umożliwić średnicowy przejazd przez miasto i zapewnić przelotową sieć połączeń w różnych relacjach zarówno aglomeracyjnych, jak i regionalnych oraz dalekobieżnych.
Drugi problem może być taki, że na Dworzec Świebodzki zostaną skierowane pociągi z różnych tras. Po prostu te pociągi, dla których zabraknie miejsca na Dworcu Głównym. Wtedy tworzy się sytuacja, że pociągi w jednym kierunku kursują z obu dworców, a pasażer po wyjściu z pracy musi się zastanawiać, czy najbliższy pociąg ma z Dworca Głównego, czy ze Świebodzkiego. Trzeba bardzo sprytnie do tego podejść, tak żeby to nie było pogorszenie dojazdu, bo możemy wylać dziecko z kąpielą.
Nie mam gotowej odpowiedzi na to pytanie, ale zastanawiałbym się nad tym, czy jednak priorytetem nie powinna być rozbudowa w jakimś stopniu, nawet kryzysowo i prowizorycznie, możliwości przepustowych estakady i Dworca Głównego we Wrocławiu.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
Powiedzieliśmy już trochę o reaktywacjach kolei w województwie. Do Świeradowa można dojechać pociągiem, remont linii do Karpacza trwa, mówi się np. o Lwówku Śląskim czy Górze.
– Na pewno połączenia wymagają Legnica, Złotoryja, Lwówek i Jelenia Góra, możliwe są też linie odchodzące od tej osi, jak np. Lwówek-Zebrzydowa, co ułatwi ruch w kierunku Bolesławca, bo Lwówek i Bolesławiec są ze sobą związane. Druga opcja to kolej ze Złotoryi do Marciszowa.
Warto myśleć o kolei jako narzędziu na rzecz policentryczności regionów – także na Dolnym Śląsku. I zapewniać częste połączenia w relacjach nie tylko do Wrocławia. Mamy przecież w Jaworze fabrykę Mercedesa, w Wałbrzychu fabrykę Toyoty, jest przecież KGHM i Zagłębie Miedziowe. To są istotne skupiska miejsc pracy, a zatem dojazdów pasażerskich.
Ważne kwestie to również integracja transportu, wspólne taryfy, skomunikowania i węzły przesiadkowe z lokalnym transportem autobusowym. Tak, żeby kolej i autobusy miejskie, ale też regionalne tworzyły spójną sieć.
