Polityka rowerowa w polskich miastach. Jest potrzebna, ale kuleje
Ważną częścią Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie jest polityka rowerowa. Jak wskazano w publikacji „Transportowe Obserwatorium Badawcze, Zielony ład w polskim transporcie”, potrzebne są działania na rzecz zdrowszego i bardziej zrównoważonego transportu międzymiastowego i miejskiego – na przykład poprzez rozwój dodatkowej infrastruktury rowerowej w ciągu najbliższych 10 lat.
Czytaj też: Społeczny Fundusz Klimatyczny. Jak wydać go na transport w zgodnie z Zielonym Ładem?
Polityka rowerowa polskich miast
Politykę rowerową zbadał Marcin Hyła w raporcie „Polityka rowerowa polskich miast„. Według wyników zaledwie 16,7% miast (37 z 222) dysponujących jakimikolwiek dokumentami zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej. Zaledwie 22 miasta zadeklarowały, że zrealizowano w nich Kompleksowe Badania Ruchu. Udział roweru we wszystkich podróżach ogółem waha się w nich od zera do 8,4 proc.
Stan polityki rowerowej nie wygląda dobrze.
– Wiele miast nie potrafi podać długości infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów, którą wybudowało. W kontekście dostępności dworców kolejowych i centrów miast analiza dokumentów i badania własne przyniosły wyłącznie wyniki anegdotyczne. Status standardów i ich aktualność zostały szczegółowo przeanalizowane. Wykryto błędy, niezgodności z prawem, a nawet promowanie rozwiązań w oczywisty sposób zagrażających bezpieczeństwu użytkowników, co podważa sens takich narzędzi – wyjaśniał Marcin Hyła.
Kluczowym problemem jest infrastruktura. Jakub Nowotarski (radny, przewodniczący komisji transportu w radzie miejskiej Wrocławia i aktywista Akcji Miasto) podaje przykłady na podstawie Wrocławia.
– Problemem jest centrum miasta, przez które ciężko jest wygodnie i bezpiecznie przejechać. Po prostu trasy rowerowe się urywają. Najlepszym przykładem jest ulica Świdnicka, która jest na przedłużeniu chyba najbardziej rowerowej trasy w mieście, wzdłuż ul. Powstańców Śląskich. Rowerzyści muszą jeździć, co jest niebezpieczne i niewygodne. Trzeba myśleć o separacji ruchu rowerowego od ruchu samochodowego, bo tylko takie rozwiązanie przez mieszkańców i mieszkanki zostanie uznane za rzecz bezpieczną – mówi radny.
Czytaj też: Związki metropolitalne. Potrzebne dla integracji transportu publicznego
Rowery i sygnalizacja
Cezary Grochowski, prezes Wrocławskiej Inicjatywa Rowerowa (WIR) wskazuje, że jednym z głównych problemów dla rozwoju ruchu rowerowego jest priorytet, jaki przyznaje się samochodom i przepustowości ulic. – W miastach takich jak Poznań czy Kraków, strefy zamknięte dla ruchu samochodowego w centrum są znacznie mniejsze. W ścisłym centrum trudno też stworzyć infrastrukturę, taką jak kładki czy tunele rowerowe – uważa Grochowski.
WIR przeanalizował również straty czasowe rowerzystów na różnych trasach, które wynikają między innymi z ustawień sygnalizacji świetlnej.
Grochowski zauważa, że gdyby porównać sygnalizację w Krakowie czy Poznaniu, w ich centrach sygnalizacji świetlnych jest znacznie mniej. Optymalna trasa rowerowa powinna być wygodna, co oznacza nie tylko unikanie stromych podjazdów, ale także ograniczenie liczby przystanków. Częste zatrzymywanie się jest dla rowerzystów bardziej uciążliwe niż stracenie czasu w jednym miejscu.
Grochowski: – Kopenhadze na głównych trasach rowerowych działa „zielona fala” dostosowana do rowerzystów, co pozwala na płynną jazdę ze stałą prędkością. We Wrocławiu natomiast „zielona fala” jest skonfigurowana z myślą o samochodach, a nie rowerzystach.
Sytuację potwierdza Jakub Nowotarski.
– Sporą barierą jest sygnalizacja świetna, ponieważ ona jest ustawiona pod duży ruch samochodów, któremu sprzyjają długie cykle. Jeśli trafię na czerwone, prawdopodobnie będę czekał minutę, dwie. Tymczasem standardy, które stara się stosować np. Urząd Miejski Wrocławia, zakładają, że na kilometr przejechanej trasy powinienem zatrzymywać się co najwyżej na 15 sekund – wylicza Nowotarski. – A zatem jeśli moja trasa z domu do pracy to 4 km, to powinienem cały czas jechać z wyjątkiem jednej minuty na czerwonym świetle. Tymczasem w centrum miasta mamy sygnalizację świetlną co paręset metrów, więc żadna trasa przebiegająca przez centrum miasta nie spełnia standardów, o których mówią sami urzędnicy.
Czytaj też: Miłosz Cichuta: Rewitalizacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku to sygnał dla całej Polski
Potrzebna Krajowa Polityka Rowerowa i nowe przepisy
Jak podkreśla Unia Metropolii Polskich, rower jako środek transportu zyskuje na znaczeniu, wpływając nie tylko na zdrowie mieszkańców, ale także na zrównoważony rozwój i jakość życia w naszych miastach. Jesteśmy w punkcie, w którym konieczne jest strategiczne podejście do infrastruktury, bezpieczeństwa oraz promocji kultury rowerowej.
Krajowa Strategia Rowerowa ma za zadanie podnieść znaczenie kwestii rowerowych na wyższy poziom w Polsce, co przyczynia się do rozwoju świadomości społecznej na temat korzyści płynących z korzystania z roweru
– Sama strategia to za mało, potrzebne są przede wszystkim pieniądze na zmianę, zwłascza na rozwój infrastruktury rowerowej w miastach, wsiach, a w szczególności w powiązaniu z dworcami kolejowymi i autobusowymi – uważa Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
Potrzebne jest są przepisy. Jak wskazuje Hyła, niezbędna jest tzw. „specustawa rowerowa” (rozszerzenie procedury Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej na drogi rowerowe) jest kluczowa dla absorpcji środków i zapewnienia jakości budowanych tras, a krajowi zarządcy infrastruktury drogowej i kolejowej powinni być zobligowani do udostępniania nowo budowanych i rozbudowywanych mostów oraz wiaduktów dla ruchu rowerowego.
– Konieczne są zmiany, także ustawowe, regulujące kwestie Kompleksowych Badań Ruchu, prowadzenia ewidencji infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów oraz określające minimalne wymagania planistyczne dla tras rowerowych w tym ich hierarchizację – dodaje Hyła.
Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny
Rowery elektryczne od rządu
Rząd zaproponował wsparcie przez system dopłat do rowerów elektrycznych.
– Ten program świetnie uzupełnia ważną lukę. Rowery elektryczne, a w szczególności transportowe rowery elektryczne są dość drogi. Rowery elektryczne są znakomitym rozwiązaniem dla mieszkańców aglomeracji, pod warunkiem oczywiście, że mają rozsądną infrastrukturę. Z wykorzystaniem roweru elektrycznego można spokojnie myśleć o dojeździe do pracy, jeśli trasa zajmuje 10 kilometrów – mówi Jakub Nowotarski. – Oczywiście bez wspomagania elektrycznego też da się to zrobić, ale chodzi o to, żeby osiągnąć efekt skali, żeby jak najwięcej mieszkańców do tego przekonać. Gdy rowery elektryczne staną się znacznie tańsze, szansa na to zdecydowanie wzrośnie. A rowery elektryczne cargo, myślę, że dla mieszkańców wśród mieścia Wrocławia jest to znakomita alternatywa wobec samochodu.
Dla Nowotarskiego rowery elektryczne to jest najważniejsza część elektromobilności. – Z punktu widzenia zdrowotnego samochód elektryczny jest lepszy niż samochód spalinowy, bo nie emituje zanieczyszczeń, czyli nie wpływa negatywnie na nasze zdrowie, nie zanieczyszcza środowiska tlenkami azotu, tak jak to robią samochody spalinowe. Ale z punktu widzenia celów polityki transportowej miasta nie wiele się zmienia, bo tym celem jest to, żeby jak najwięcej mieszkańców korzystało z transportu innego niż samochodowy – mówi.
Za programem powinien również pójść program budowy wiat rowerowych.
– Taki rower trzeba mieć, gdzie nim zaparkować. Dlatego zaproponowałem znaczne rozwinięcie programu budowy wiat rowerowych na osiedlach mieszkaniowych, na podwórkach, szczególnie w Śródmieściu. Moim zdaniem to jest program, który warto zainwestować, bo za kwotę rzędu 7 mln zł moglibyśmy mieć takich wiatr 100. Każda na 20-30 rowerów, w tym rowery cargo, łącznie zatem ponad 2 tys. rowerów. Jak pokazują badania opinii społecznej, dla wielu mieszkańców brak bezpiecznego parkingu jest barierą przed tym, żeby na co dzień roweru korzystać – mówi radny.
Czytaj też: Strefa Czystego Transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Dla zdrowia mieszkańców
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
