Zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem kolej powinna mieć większą rolę. „Likwidować wąskie gardła”
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto i Wrocławskim Forum Miejskim. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
19 marca 2025 r. posłowie Komisji Infrastruktury rozmawiali w Sejmie na temat strategii równoważenia transportu samochodowego i kolejowego jako dwóch podstawowych gałęzi transportu lądowego
Czytaj też: Dokąd zmierza transport? Badania ruchu a zielony ład [DEBATA]
Komisja w Sejmie. Kolej dla Zielonego Ładu
Zwracano uwagę na to, że zgodnie z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu kolej powinna mieć większą rolę.
– Kolejna kwestia jest taka, że przechodzi się do porządku dziennego nad założeniami emisji CO2, śladu węglowego, Zielonego Ładu. Zamykamy kopalnie, zamykamy elektrownie, ale w niczym nie przeszkadza nam to, że w naszej ukochanej ojczyźnie bardziej opłaca się uruchomić 50 tirów do przewozu 50 kontenerów niż jeden pociąg – wskazywał prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek.
Przedstawiciele rządu zapowiedzieli m.in. łączenie kolei z autobusami, w ramach np. Zintegrowanej Sieci Kolejowej.
– Czyli koncepcji, nad którą obecnie prowadzone są prace analityczne, o rozwoju spójnego krajowego systemu kolejowego, czyli połączeń do 100 minut pomiędzy największymi aglomeracjami, o zapewnieniu połączeń kolejowych do każdego powiatu, również z wykorzystaniem transportu autobusowego tam, gdzie nie ma możliwości, żeby kolej dotarła – mówił zastępca dyrektora Departamentu Strategii Transportu Ministerstwa Infrastruktury Jakub Siwiński:
Istotna jest prędkość, która powinna być stabilna.
Piotr Malepszak, wiceminister infrasrtruktury: – 160 km/godz. jest bardzo efektywną prędkością, jeśli jest zapewniona stabilna jazda tą prędkością. 120 km/h jest bardzo efektywne, jeśli jedziemy stabilnie. Te prędkości mogą być atrakcyjne, ale potrzebna jest efektywna jazda. Działania, które podejmuje PLK, to dzisiaj masowa likwidacja ograniczeń prędkości. To są ograniczenia punktowe, to są ograniczenia na dłuższych kawałkach. Te dane o wzroście prędkości handlowej dla pociągów pasażerskich i towarowych biorą się m.in. z tego, że likwidujemy punktowe ograniczenia, likwidujemy ograniczenia liniowe, chcemy, żeby ruch był jak najbardziej stabilny. Nawet jeśli to jest 70–80 km/h, chcemy, żeby ten pociąg jechał z tą prędkością, a im wyższa prędkość, tym większa potrzebna stabilizacja.
Wąskie gardła na sieci kolejowej
Rozmowa dotyczyła kolei towarowej. Posłanka Paulina Matysiak zwróciła uwagę, że transport samochodowy to 85,8% ogółu przewozów towarowych. Transport kolejowy to 10,5% ogółu przewozów towarowych.
Na razie jednak według rządu, nie jest możliwe, żebyśmy przerzucali setki milionów ton towarów z dróg na kolej. – To się nie wydarzy. Jeśli ktoś dzisiaj, w jakimś szybkim tempie realizacji takich zadań będzie opowiadał takie wizje, to będzie opowiadał bajki. To się nie wydarzy w krótkiej perspektywie. Nie możemy przerzucić 200 mln ton towarów z dróg w krótkiej perspektywie, bo nawet kolej nie jest do tego przygotowana pod względem infrastruktury, pod względem przepustowości tej infrastruktury – wyjaśniał Piotr Malepszak.
– Jak te wszystkie zaniechania szybko naprawić? Mam na myśli przede wszystkim to, co pan prezes Miętek właśnie powiedział: żeby schowały się te długie, 750-metrowe pociągi i żeby można było konkurować z zachodnimi przewoźnikami, żeby intermodalny transport był u nas przynajmniej w takich samych cenach, w jakich jest na Zachodzie, i żeby czas przesyłu był podobny. Czy jest jakiś sposób na bocznice, na stacje, żeby przepustowość się zwiększyła? – pytał poseł Stanisław Lamczyk.
Według ministra Malepszaka zaniechania są ogromne.
– Jeśli chodzi o infrastrukturę, okaleczyliśmy infrastrukturę kolejową. Jak jedzie się zmodernizowanymi liniami kolejowymi, to ona jest ładna, dopieszczona, wizualnie wygląda bardzo atrakcyjnie, ale jak patrzę na infrastrukturę od strony ruchowej, od strony kwestii technicznych, to bardzo często ma ona niską funkcjonalność. Mamy bardzo mało stacji, dużo stacji polikwidowaliśmy, mamy mało torów dodatkowych, nawet na tych stacjach, które zbudowaliśmy – mówił min. Malepszak.
Resort stworzył listę wąskich gardeł. – To są punktowe kwestie, jak brakujące dodatkowe tory, jakieś rozjazdy, ale też całe linie kolejowe. Mamy całe linie okaleczone ze stacji kolejowych, ze szlakami po 18–20 km. Bardzo często podkreślam ten aspekt, bo nawet jeśli tam jest zapewniony standard 750 m, to pociąg towarowy nie przejedzie w porze dziennej, bo ruch pasażerski jest tak intensywny – powiedział na komisji wiceszef resortu.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
Nie rozbierać linii kolejowych
Posłanka Matysiak zaalarmowała, że trwa rozbiórka linii kolejowej nr 366, Miejska Górka–Kościan przez Krobię, Gostyń i wiele mniejszych miejscowości, które są alternatywą dla magistrali nr 271 na odcinku od Rawicza do Kościana. Kolejna rozbierana linia to linia nr 231 Mogilno–Kruszwica, która jeszcze kilka lat temu była w planach do odbudowy celem dojazdu do poligonu wojskowego nad jeziorem Szarlej.
– Chciałabym dopytać pana ministra: ile jeszcze takich rozbiórek będzie w najbliższej przyszłości, może w dalszej przyszłości? Wiem, że te decyzje likwidacyjne często były podejmowane wiele lat temu, natomiast jako posłowie chcielibyśmy dowiedzieć się, czy będzie następowała fizyczna likwidacja linii kolejowych. Przypomnę, że w ostatnich latach takie fizyczne rozbiórki były wstrzymywane – pytała Matysiak.
– Pani poseł Matysiak pytała o kwestię rozbiórki linii kolejowych. Odpowiem na to pytanie szczegółowo, ale na dzisiaj nie ma kolejnych linii do rozbiórek, o których sygnalizowałoby nam PKP PLK i PKP SA, ale upewnię się w kwestii tego, czy nie jest uruchamiany jakiś przetarg. Mam zapewnienie ustne, że nic nie wydarzy się w najbliższym czasie, ale wolę mieć to na piśmie – odpowiedział Piotr Malepszak.
Czytaj też: „Wrocław jest dziś europejską stolicą kolei”. Jak rozwijać ekologiczny i wygodny transport kolejowy?
Kolej dla Zielonego Ładu. Co z dworcami?
Poseł Weber pytał o inwestycje dworcowe przekonując, że jest to czynnik, który zachęca do korzystania z połączeń kolejowych.
– Co dalej z programem dworcowym? Co dalej z tematem, o który upominamy się od jesieni poprzedniego roku? Jest zapowiedź i pana, i spółki, że „Program inwestycji dworcowych” zostanie zrewidowany. Takim oto słowem posłużyła się spółka PKP SA w swoich komunikatach w mediach społecznościowych. Informują, że kilka tygodni temu przygotowana przez zarząd spółki lista trafiła do akceptacji rady nadzorczej. I właśnie: czy rada nadzorcza dokonała akceptacji zrewidowanej listy? Czy może pan powiedzieć, które dworce zostaną w najbliższej przyszłości zrewitalizowane albo zbudowane od nowa? – dopytywał parlamentarzysta.
Minister zapowiedział publikację rewizji listy do maja.
– Jeśli chodzi o pytanie pana ministra Webera o tematy dworcowe, przykłady, które będą realizowane w ramach drugiego pakietu, to Nisko, Mielec, Częstochowa. Częstochowa jest największa, bo to 140 mln zł. To także Suwałki, Łapy, Mikołów. Mógłbym wymienić sporo więcej. Pełną listę inwestycji, które będą realizowane w ramach drugiego pakietu inwestycji dworcowych, opublikujemy nie dalej niż w maju.
Czytaj też: Kolej będzie podstawą polityki europejskiej. Jakie plany ma Unia względem transportu publicznego?
