Tramwaj na Kowale przez zieloną Kwidzyńską. Linia peryferyjna, ale coraz ważniejsza dla miasta
Tramwaj na Kowale, prowadzony wzdłuż zielonej ulicy Kwidzyńskiej, przez lata był postrzegany jako linia peryferyjna, obsługująca głównie zwijające się tereny przemysłowe i niskointensywną zabudowę mieszkaniową. Dziś jednak jego znaczenie wyraźnie rośnie.
Historia tramwaju na Kowale
Trasa powstała w okolicach 1945 roku. Do mniej więcej połowy lat 60. linia tramwajowa na Kowale przebiegała inaczej niż obecnie. Zarówno stary, jak i nowy wariant trasy rozchodziły się w rejonie skrzyżowania z ulicą Gęsią. Dziś torowisko prowadzi wzdłuż ulicy, natomiast dawniej tramwaje skręcały w stronę bocznej bramy kolejowo-tramwajowej zakładów Polifarb. W latach 60. przedsiębiorstwo rozbudowało swój teren i wchłonęło istniejącą tam pętlę tramwajową. W konsekwencji konieczne było wytyczenie nowego odcinka torów, poprowadzono go wzdłuż ulicy Kwidzyńskiej, co ukształtowało przebieg linii w znanej dziś formie.
To trasa biegnąca wśród dużej ilości zieleni, w oddaleniu od gęstej śródmiejskiej tkanki, a jednocześnie stanowiąca ważne połączenie północno-wschodnich osiedli z resztą miasta. Wraz z rozwojem zabudowy mieszkaniowej w rejonie Kowal, Swojczyc i ożywieniem terenów przemysłowych linia ta przestaje być jedynie dojazdem na obrzeża, a zaczyna pełnić funkcję realnego kręgosłupa komunikacyjnego tej części Wrocławia.
Przesiadka z tramwaju na autobus?
Linia obsługiwana jest obecnie przez dwie linie: 23 i 24, co umożliwia spontaniczne skorzystanie z tramwaju MPK Wrocław (średnio co 6-8 minut w dni robocze, co 10 minut w dni wolne).
– Oczywiście ta linia raczej nigdy nie będzie należała do najbardziej obciążonych, chyba że w tamtym obszarze pojawią się bardziej intensywne inwestycje mieszkaniowe lub gospodarcze, co wcale nie jest wykluczone. Na dziś jest to jedna z mniej uczęszczanych linii, ale nadal potrzebna. Przy obecnym stanie infrastruktury ta linia jest konieczna do zachowania i użytkowania, a nawet do poprawy sposobu jej wykorzystania – mówi radny miejski i działacz Akcji Miasto Jakub Janas.
Na pętlę nie dojeżdża żaden dzienny autobus, co uniemożliwia wykorzystanie potencjału przesiadek.
– Mam również wrażenie, że obecnie nie wykorzystujemy w pełni potencjału tej pętli, aby zapewnić wygodną przesiadkę na autobus, który mógłby szybko dowozić mieszkańców stricte do zabudowy mieszkaniowej na Kowalach i Swojczycach. Istnieje tu pewien niewykorzystany potencjał: mieszkańcy mogliby dojeżdżać tramwajem do pętli, a następnie przesiadać się do krótkiej, wahadłowej linii autobusowej dowożącej ich bezpośrednio do domów.
W przyszłości jednak rola wzrośnie, gdyż stanie się częścią trasy na osiedle Psie Pole, planowanej na 2032 r.
Janas: – Rola tej linii wzrośnie w momencie powstania linii na Psie Pole, ponieważ będzie to pierwsza pętla przed rzeką, jadąc od strony miasta. Może ona pełnić funkcję pętli awaryjnej w przypadku remontów czy innych zakłóceń.
Zajezdnia MPK na Kowalach?
Jak przypomina Janas, linia miała również służyć dojazdowi do drugiej nowej zajezdni.
– W tym miejscu planowano również, przynajmniej kiedyś, budowę nowej zajezdni tramwajowej obsługującej północ Wrocławia. To także istotny element całego układu – przypomina Janas.
W ramach prac nad Wrocławskim Programem Tramwajowym jeszcze w 2016 r. zaproponowano tez drugą zajezdnię tramwajową, na osiedlu Kowale.
Akcja Miasto alarmowała, że te działki idą na sprzedaż.
– By nowe trasy tramwajowe mogły powstać, potrzebujemy nowych zajezdni tramwajowych. Jednej na zaraz, drugiej za jakiś czas. Przewidział to prof. Maciej Kruszyna, który na zlecenie urzędu opracował w 2016 roku Wrocławski Program Tramwajowy. Ta druga zajezdnia miałaby powstać przy ul. Kwidzyńskiej, niedaleko przyszłego skrzyżowania tramwajowego z linią w kierunku Psiego Pola. Urząd przygotowuje jednak tę działkę do sprzedaży. Może to oznaczać zablokowanie inwestycji tramwajowych, szczególnie na północy miasta! – pisali aktywiści.
Co z wydłużeniem linii?
Problematyczne jednak byłoby wydłużenie linii dalej w kierunku centrum Kowal.
Jakub Janas: – To jest jedna z opcji, natomiast nie jest to łatwe, przede wszystkim ze względu na linię kolejową. Trzeba byłoby w jakiś sposób skrzyżować się z torami. Drugie pytanie brzmi, gdzie taka linia miałaby się kończyć, ponieważ bez wyburzeń możliwości są bardzo ograniczone. W praktyce oznaczałoby to podjechanie do zabudowy mieszkaniowej od tyłu, z jednej konkretnej strony, a nie do centrum osiedla. Dlatego nie jestem do tej idei w szczególny sposób przekonany.
Tekst opublikowany w ramach projektu „Strategia transformacji klimatycznej i edukacja. Z mieszkańcami” realizowanego przez Towarzystwo Benderowskie dzięki darowiźnie Fundacji Orlen w ramach projektu „Energia Sąsiedztwa”. W ramach projektu tworzymy strategię, rozmawiamy z mieszkańcami, dzielimy się wiedzą ekspercką.
