Zwalczać wykluczenie transportowe intermodalnością. Rowery i kolej na Dolnym Śląsku [ANALIZA]
Inicjatywę „Linia 241. Na straży transportu publicznego na Dolnym Śląsku” wspiera Sieć Obywatelska Watchdog Polska i Fundusz Obywatelski im. Ludwiki i Henryka Wujców. Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie. Treść dostępna na licencji CC BY-NC-SA 4.0.
Dzięki wsparciu Funduszu Obywatelskiego im. Ludwiki i Henryka Wujców Towarzystwo Benderowskie kontynuuje trwające od lat działania strażnicze w dziedzinie transportu publicznego na Dolnym Śląsku. Tym razem przedstawiamy analizę związku kolei i rowerów.
Czytaj też: Miłosz Cichuta dla Linii 241: Zmienić prawo, zwalczać wykluczenie transportowe na Dolnym Śląsku
Wstęp. Kolej a rowery na Dolnym Śląsku
Dolny Śląsk to region o unikalnym położeniu geograficznym, bogatej sieci kolejowej oraz coraz bardziej rozwiniętej infrastrukturze rowerowej, aktualnie planujący Cyklostradę Dolnośląską. Ruch rowerowy, zwłaszcza w kontekście codziennej mobilności i turystyki, zyskuje na znaczeniu zarówno w mieście, jak i na obszarach wiejskich i podmiejskich.
Jednocześnie rozwój Kolei Dolnośląskich, reaktywacja połączeń na nieczynnych trasach oraz ambicje władz wojewódzkich w zakresie dalszego rozwoju czynią województwo idealnym polem dla integracji dwóch niskoemisyjnych i zrównoważonych form transportu: roweru i pociągu.
Przede wszystkim brakuje spójnej, całościowej polityki transportowej, która traktowałaby kolej i rower jako wzajemnie uzupełniające się elementy systemu mobilności. Poniższa analiza przygląda się obecnemu stanowi rzeczy, identyfikuje problemy i bariery, a także formułuje postulaty i propozycje działań, które mogą przyczynić się do realnej poprawy sytuacji.
Analiza nie dotyczy szczególnego aspektu, którym są pokolejowe korytarze dróg rowerowych, które wykorzystują przebieg zlikwidowanych linii kolejowych na cele transportu zeroemisyjnego. W analizie wykorzystano cytaty z debaty, zorganizowanej przez „Gazetę Wyborczą”.
Po co łączyć rowery i kolej?
Z punktu widzenia użytkownika, połączenie dojazdu rowerem z przesiadką na pociąg pozwala na pokonanie dużych odległości bez konieczności korzystania z samochodu. Rowery są traktowane w aktualnych wytycznych Unii Europejskiej dotyczących zrównoważonej mobilności jako pełnoprawny środek transportu w aglomeracjach miejskich.
Jak wskazuje dokument województwa Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków, „Dolny Śląsk może pochwalić się dobrą dostępnością sieci kolejowej a także stałym wzrostem wykorzystania kolei w regionalnym ruchu pasażerskim. Tym samym stanowi to ogromny potencjał integracji kolei z transportem rowerowym, który może być konkurencją dla samochodowych dojazdów do stacji i przystanków kolejowych, ale także dla podróży samochodowych realizowanych na dłuższych dystansach.”
Jest to szczególnie ważne w regionach takich jak Dolny Śląsk, gdzie wiele miejscowości nie ma bezpośredniego dostępu do pracy, szkół czy usług w większych miastach, ale z których można dojechać rowerem do pobliskiej stacji kolejowej. Z kolei osoby przyjeżdżające pociągiem do Wrocławia lub innych miast często potrzebują sprawnego i bezpiecznego sposobu na pokonanie ostatnich kilometrów do celu. W tej roli rower, zwłaszcza rower publiczny sprawdza się znakomicie.
W różny sposób do tematu podchodzą za granicą.
Cezary Grochowski, prezes Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej: Są dwa podejścia; jedno, nazwijmy to holenderskie, zakłada że roweru się nie wozi, tylko zostawia przy stacji, a w mieście a się drugi rower przypięty. Drugie podejście duńskie polega na tym, by zwiększać dostępność przewozu rowerów w samym pociągu. Na wizycie studyjnej w Kopenhadze widziałem, jak na całej wyspie Zelandii wszystkie pociągi mają przedziały z miejscami na rowery. Na peronie są oznaczenia, gdzie dokładnie stanąć, żeby wprowadzić rower konkretnymi drzwiami, i żeby nie było kolizji z wysiadającymi. To przynosi efekty: udało się zwiększyć liczbę pasażerów kolei podmiejskiej o 11%.
Czytaj też: Powiązać kolej z autobusem. Prawo do transportu publicznego w praktyce
Rowerem do pociągu. Jaka jest praktyka?
Powszechnie uważa się, że brak jest wystarczającej liczby miejsc na rowery w pociągach Kolei Dolnośląskich. Rowery przewożone są w sposób niewygodny, często w wejściu, co utrudnia korzystanie z pociągu zarówno rowerzystom, jak i pozostałym pasażerom. Brakuje polityki przewozowej dostosowanej do potrzeb osób dojeżdżających na rowerze do pracy czy szkoły.
Jednocześnie brakuje jakiejkolwiek przejrzystej informacji: np. ile rowerów można przewieźć w konkretnym połączeniu, gdzie znajdują się miejsca rowerowe w składzie, czy konieczna jest rezerwacja. To sprawia, że podróż z rowerem staje się stresująca i nieprzewidywalna, zniechęcając wielu użytkowników do korzystania z tej formy transportu.
Władze województwa zauważają kwestię łączenia rowerów i kolei.
Piotr Nowicki, oficer rowerowy Dolnego Śląska: – Jesteśmy bardzo kolejowym regionem – jednym z najbardziej w Polsce – a jednocześnie staramy się być regionem rowerowym. Pojawia się więc pytanie, jak to połączyć? Widzimy straszną dynamikę, szczególnie w soboty i niedziele rano. Pociągi są pełne osób z rowerami: jadą na single tracki w rejonie ziemi kłodzkiej albo do Szklarskiej Poręby, do naszego ośrodka na Polanie Jakuszyckiej, skąd jest znakomity start na rower turystyczny w Góry Izerskie.
Koleje Dolnośląskie zauważają potrzebę większej liczby składów.
– Pięć nowoczesnych elektrycznych zestawów typu Elf ma powiększone przedziały do przewożenia rowerów i są one kierowane na najbardziej oblegane trasy. Dodatkowo, pięć lub sześć hybryd również jeździ z większą przestrzenią dla rowerów. Prezes Kolei Dolnośląskich zapowiedział, że w sezonie letnim nowe zmodernizowane zestawy spalinowe będą miały nawet do 14 miejsc na rowery, co jest dużym krokiem w stronę odciążenia weekendowego ruchu – wyjaśnił Piotr Nowicki.
Jest też specjalna oferta dla turystów rowerowych.
– Koleje Dolnośląskie postawiły na takie rozwiązanie, że do najbardziej rowerowego produktu, czyli Doliny Baryczy, kierują specjalny weekendowy pociąg o nazwie Szurkowski, upamiętniający naszego słynnego kolarza. W soboty i niedziele jeździ tam naprawdę dużo ludzi z rowerami. W tym zestawie wydzielono dużą sekcję, mieści się tam kilkanaście rowerów – podkreśla przedstawiciel UMWD.
Miejsc jest jednak nadal za mało. – Niektórzy konduktorzy pomagają, ale bywało też, że rowerzystów wyrzucano z pociągu. Sam widziałem, jak ktoś jechał z Bolesławca i musiał wysiąść w Legnicy, bo wieczorem wsiadali studenci. To pokazuje, jak bardzo obecny tabor nie spełnia potrzeb rowerzystów – uważa Cezary Grochowski.
Paradoksalnie, sytuacja była lepsza przy starych niezmodernizowanych składach.
Cezary Grochowski: -Na Dolnym Śląsku, przy pierwszej modernizacji taboru, sytuacja była jeszcze całkiem dobra. Mieliśmy pociągi, które z przodu i z tyłu mogły zabrać nawet po 15-20 rowerów. To było bardzo wygodne, można było się zebrać w grupie, wejść do pociągu i nie było problemu. Oczywiście, czasem były trudności z dostępnością tych miejsc (z przodu lub z tyłu), czasem zależało to od konduktora, ale ogólnie: dało się podróżować z rowerem w większej grupie.
Z rozmów WIR z Kolejami Dolnośląskimi wynika, że nowe składy będą miały już po 16 miejsc na rowery. Według Grochowskiego, to krok w dobrą stronę, ale nadal niewystarczający, szczególnie w popularnych terminach czy na trasach turystycznych.
Czytaj też: Rowery elektryczne będą mogły być dofinansowane z nowego funduszu. To wzmocni Zielony Ład
Parkowanie rowerów
Jak wskazuje dokument Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków, „Ponieważ codzienne podróże związane są głównie z dojazdami do miejsca pracy lub nauki, za dominujący sposób podróżowania uznaje się pozostawianie roweru przy stacji czy przystanku (jest to również najbardziej pożądaną opcją z punktu widzenia przewoźników). Stąd należy wskazać na wymóg zapewnienia należytego wyposażenia przystanków, stacji i dworców w infrastrukturę do przechowywania rowerów.”
Na razie jednak brakuje sieci takich parkingów.
>Cezary Grochowski: – Widzę wokół Wrocławia ewidentny brak dostatecznej liczby miejsc parkingowych dla rowerów. Często rowery przypinane są do płotów, gdzie tylko się da. Powinno się inwestować w solidne i zadaszone stojaki. Może samorządy odważą się na bardziej zaawansowane rozwiązania, jak autonomiczne piętrowe parkingi, które funkcjonują np. w Czechach.”
Pzedstawiciel Kobierzyc podkreśla, że jeśli mówimy o codziennym transporcie, zostawianie roweru przy stacji jest jedynym rozsądnym rozwiązaniem. „Dlatego tak ważne są dobre, bezpieczne parkingi. Sami obserwujemy przepełnienie wiat rowerowych przy szkołach i to pokazuje, że zapotrzebowanie jest ogromne i rośnie.”
Nad rozwiązaniem pracują we wrocławskim magistracie.
– We Wrocławiu były pierwsze takie boksy. Część została zlikwidowana przez problemy techniczne, ale jeszcze się ostały. Teraz pracujemy nad kolejną, prostszą technicznie odsłoną, tzw. chlebaki, popularne w miastach Europy Zachodniej. One są szczególnie ważne dla użytkowników droższych rowerów, np. elektrycznych – powiedział przedstawiciel UM Wrocław.
Również Wałbrzychu, w związku z rozbudową infrastruktury, w tym nowego dworca autobusowego, planujemy wprowadzenie boksów rowerowych. Jak wskazywał oficer rowerowy UM, rośnie liczba rowerów elektrycznych, a tych nikt nie zostawi przypiętych na widoku na cały dzień, bo kosztują zbyt dużo. Testując boksy, wałbrzyscy urzędnicy chcą sprawdzić, czy zwiększy to chęć zostawiania roweru przy stacjach.
Czytaj też: Cezary Grochowski radzi strażnikom: Jak sprawić, żeby rowery i kolej były lepiej powiązane w regionie?
Drogą rowerową do stacji kolejowej
Jak wskazuje dokument Uwarunkowania i wytyczne kierunkowe dla kształtowania transportu zeroemisyjnego w województwie dolnośląskim – mobilność rowerowa w codziennych dojazdach Dolnoślązaków, istnieje „potrzeba zapewnienia odpowiednich warunków dla dojazdów na rowerze do stacji i przystanków komunikacji zbiorowej w izochronie 10 minut (co odpowiada odległości do ok. 3,5 km ,w zależności od uwarunkowań terenowych).”
Jednocześnie coraz więcej samorządów lokalnych inwestuje w infrastrukturę rowerową, często jednak robią to bez koordynacji z planami kolejowymi.
Transport kolejowy pozwala pokonywać duże odległości szybko i efektywnie, natomiast rower daje możliwość elastycznego, taniego i bezemisyjnego dojazdu na krótszych dystansach. W praktyce jednak nie będzie moliwe połączenie bez infrastruktury, która umożliwia bezpieczny i komfortowy dojazd rowerem do stacji oraz dalszą podróż pociągiem.
Gdy wokół przystanków kolejowych nie ma wydzielonych tras rowerowych, wiele osób rezygnuje z tej formy podróżowania, ponieważ boi się jechać w ruchu samochodowym lub nie ma fizycznie jak dotrzeć rowerem do pociągu. Barierę odczuwają szczególnie osoby starsze, dzieci, czy osoby z mniejszym doświadczeniem rowerowym. Brak wydzielonej infrastruktury sprawia zatem, że rower pozostaje ograniczony do rekreacji albo dojazdów wewnątrz miasta, zamiast stać się realną alternatywą dla samochodu w całym regionie.
Drogi rowerowe prowadzące do stacji są także istotne dla zwiększenia zasięgu kolei. Stacja kolejowa ma pewien promień oddziaływania: pieszo można dojść zwykle nie dalej niż kilometr, ale z uwzględnieniem roweru dystans ten zwiększa się kilkukrotnie. Dobrze zaplanowana infrastruktura rowerowa rozszerza dostępność kolei dla mieszkańców terenów podmiejskich i wiejskich, nawet tych położonych kilka kilometrów od linii kolejowej. Jest to istotne przede wszystkim tam, gdzie oferta lokalnego transportu zbiorowego jest niewystarczająca. Połączenie roweru i pociągu daje możliwość rezygnacji z dojazdu samochodem i pozwala większej liczbie osób korzystać z transportu publicznego.
Budowa dróg rowerowych do stacji jest zatem elementem budowania sprawiedliwego systemu transportowego, w którym dostęp do mobilności nie zależy od posiadania samochodu. Na Dolym Śląsku dległości między miejscowościami są duże, a dostęp do komunikacji zbiorowej bywa ograniczony.
Czytaj też: Lepszy transport na Dolnym Śląsku dzięki aktywizmowi. Zwalczać wykluczenie komunikacyjne
Gdzie można postawić na rower i kolej?
Jednym z miejsc, gdzie rower można połączyć z pociągiem, jest aglomeracja wrocławska. W ostatnich latach gwałtownie urbanizuje się obszar między Wrocławiem a Kątami Wrocławskimi. Smolec, Mokronos Dolny i inne dawne miejscowości wiejskie stają się sypialniami Wrocławia, generując ogromny ruch dojazdowy. Choć kolej, zwłaszcza wspierana dodatkowymi kursami w porozumieniu gminy Kąty Wrocławskie i Kolei Dolnośląskich, oferuje szybką alternatywę dla korków, dojazd rowerem do stacji, np. w Smolcu czy Mokronosie, jest utrudniony przez brak bezpiecznych dróg rowerowych. Wybudowanie tras rowerowych pozwoliłoby mieszkańcom tych gęsto zaludnionych miejscowości codziennie dojeżdżać do pociągu bez samochodu.
W Strzelinie i Białym Kościele znajdują się stacje na kluczowej regionalnej linii Wrocław-Międzylesie, ale dostęp do nich rowerem z pobliskich miejscowości, takich jak Wiązów, Jegłowa czy Karszów, jest niemal niemożliwy bez poruszania się ruchliwymi drogami krajowymi. Powiat strzeliński to teren rolniczy, o niskiej gęstości zaludnienia, gdzie samochód jest często jedyną opcją. Dzięki rowerom i kolei możliwe byłoby zapewnienie mobilności również młodzieży czy seniorom, przy budowie bezpiecznych dróg rowerowych.
Kamieniec Ząbkowicki jest istotnym węzłem kolejowym województwa dolnośląskiego. Jego znaczenie może jeszcze wzrosnąć, gdy zostanie reaktywowana linia Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei nr 310 Kobierzyce-Piława Górna, a część kursów może zostać skierowana przez Ząbkowice Śląskie do Kamieńca Ząbkowickiego. Przez dworzec kolejowy przebiega europejski szlak Eurovelo9, zatem jest to również istotne miejsce na rowerowej mapie Europy, Polski i Dolnego Śląska. Niestety, dworzec nie jest wyposażony w trasę rowerową. Droga rowerowa umożliwi mieszkańcom łatwiejszy i szybszy dojazd do pociągów, szczególnie tym, którzy mieszkają dalej od stacji. Przydatne byłyby odcinki przy ul. Dworcowej, ul. Kolejowej, a także do samego dworca kolejowego.
Nadal odczuwalny jest brak drogi rowerowej łączącej Długołękę z Wrocławiem. Oczywistym kierunkiem takiej trasy jest ciąg Długołęka – Mirków – Wrocław Psie Pole i nie było racjonalne planowanie ciągu w jakiejkolwiek innej lokalizacji, gdyż nie miałoby racji bytu pod względem potrzeb mieszkańców. Jako że proponowana trasa biegnie wzdłuż linii kolejowej, możliwe będzie też łączenie transportu publicznego (Koleje Dolnośląskie umożliwiają przewóz rowerów) z transportem rowerowym w różnych konfiguracjach (np. powrót innym środkiem transportu lub przewóz rowerem w ostatniej mili).
Trzebnica, położona na północ od Wrocławia, dysponuje linią kolejową nr 143, która została zrewitalizowana i obecnie zapewnia codzienne połączenia z Wrocławiem. Pociąg pokonuje trasę do stolicy regionu w niespełna 40 minut, co czyni go realną alternatywą wobec samochodu, szczególnie w godzinach szczytu. Jednak mimo istnienia tego dogodnego połączenia, dostęp do stacji kolejowej w Trzebnicy i okolicznych przystanków z perspektywy rowerzysty wciąż pozostawia wiele do życzenia. Trzebnica i jej okolice są pagórkowate, z siecią wąskich, często nieoświetlonych dróg lokalnych, które łączą ją z miejscowościami takimi jak Biedaszków Mały, Raszów czy Malczów. Budowa spójnej sieci dróg rowerowych wokół Trzebnicy, szczególnie w kierunku Prusic i Obornik Śląskich, pozwoliłaby odblokować potencjał kolei.
Oleśnica to jedno z najszybciej rozwijających się miast Dolnego Śląska, położone przy istotnej linii kolejowej nr 143. Liczba mieszkańców wzrasta, powstają nowe osiedla, a jednocześnie coraz więcej osób dojeżdża stąd do Wrocławia pociągiem. W okolicach Oleśnicy znajduje się wiele gęsto zaludnionych wsi i osiedli, które nie mają bezpiecznego połączenia rowerowego ze stacją kolejową w Oleśnicy. Ligota Mała, Cieśle, Spalice czy Smardzów. Ruch na drogach dojazdowych jest intensywny, często z ograniczoną widocznością, co skutecznie odstrasza mniej pewnych rowerzystów, np. uczniów czy osoby starsze. Inwestycja w wydzielone drogi rowerowe łączące wsie z Oleśnicą mogłaby zmienić tę sytuację.
Czytaj też: Linia 241 na forum regionu. Transport kolejowy to podstawa, ale za tym muszą iść autobusy
Podsumowanie: Kolej na rower
Integracja kolei i rowerów na Dolnym Śląsku jest absolutnie konieczna dla zmiany transportowej. Województwo to, jako jedno z najbardziej aktywnych w Polsce pod względem rewitalizacji i rozwoju kolei regionalnej, ma wyjątkowy potencjał, by stać się liderem w łączeniu tych dwóch środków transportu. Rower jako środek dojazdu do stacji kolejowej może rozwiązać problem ostatniej mili i zmniejszyc ograniczenie dostępności transportu zbiorowego poza miastami.
Inwrestycje rowerowe nie mogą być traktowane tylko jako elementy turystyki, ale powinny stać się fundamentem systemowego planowania transportu regionalnego, opartego o transport kolejowy, a uzupełnianego autobusami i transportem rowerowym. Gminy i powiaty powinny bezwzględnie uwzględniać dojazdów rowerowych w planach modernizacji dróg lokalnych oraz w strategiach transportowych. Przewoźnik powinien dbać o rowerową dostępność stacji i możliwość przewozu rowerów w pociągach, a zarządcy infrastruktury (zarówno narodowy: PKP PLK, jak i regionalny: DSDiK) o odpowiednie dojścia i przejazdy w obrębie przystanków.
Integracja roweru i pociągu może mieć nie tylko aspekt transportowy i służyć ograniczeniu ruchu samochodowego, ale również ma szansę stać się kluczowym elementem promocji zielonej turystyki.
