Przystanek kolejowy Arkady. Ważna inwestycja dla kolei miejskiej Wrocławia

Przystanek Arkady przy ul. Świdnickiej to jedna z kluczowych inwestycji kolejowych dla Wrocławia. Powinien być częścią rozbudowy estakady kolejowej o czwarty tor. Położony byłby na skraju osiedli Powstańcow Śląskich i Przedmieście Świdnickie, zwiększając dostęp kolei do centrum Wrocławia, gdyż byłby lepiej położony niż Dworzec Główny względem Starego Miasta.

Czytaj też: Trasa tramwajowa na Gądów Mały. Krótkie przedłużenie, które polepszy dojazd do osiedla

Przystanek Arkady ważny od lat

Już w 2016 r. Hipermiasto pisało, że mogłaby to być ważny węzeł przesiadkowy.

– Ten przystanek byłby kluczowym dla powodzenia kolei miejskiej. To w tym miejscu przybliża się w maksymalnym stopniu do serca miasta. Przystanek tworzyłby wielkie centrum przesiadkowe, jako że skrzyżowanie ul. Świdnickiej i ul. Piłsudskiego jest jednym z centralnych węzłów tramwajowych Wrocławia. Jego powstanie skróciłoby zatem podróże „od drzwi do drzwi”. Dodatkowo, znalazłby się blisko wielu celów podróży, dostępnych z przystanku kolejowego na piechotę (Galeria Arkady, biurowce przy Swobodnej, Teatr Capitol, Teatr Polski, Renoma), wzmacniając transport zrównoważony. Dworzec Główny nie byłby zmarginalizowany, gdyż nadal służyłby przewozom dalekobieżnym oraz przesiadkom – czytamy w artykule Hipermiasta.

Czytaj też: Eksperci: Potrzebujemy Kolei Dużych Prędkości. Priorytetem linia “igrek” Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa

Przystanek Arkady w analizie przystankowej

W analizie Hipermiasta z 2023 r. jej autorzy uznali „wysoki priorytet” dla przystanku kolejowego Arkady –  z uwagi na gęsto zabudowane centrum z dużą liczbą celów podróży i istotny węzeł przesiadkowy.

Przystanek Arkady obsługiwałby gęsto zabudowane śródmieście (osiedla Przedmieście Świdnickie, Powstańców Śląskich), w tym m.in. urząd miejski Wrocławia, teatry Polski i Capitol, NOT, itd. Przystanek byłby znacznie lepiej skomunikowany z transportem zbiorowym niż Dworzec Główny, z uwagi na niekorzystne położenie przystanków. Trudnością realizacyjną jest położenie na mocno obciążonej estakadzie kolejowej. Potrzeba stworzenia przystanków skłania do przemyślenia dobudowy nie jednego, a dwóch torów do estakady kolejowej.

Zwraca się uwagę na to, że trudna, tylko w ramach przebudowy estakady Obecny w studium zagospodarowania: tak. Przesiadka na transport zbiorowy została oceniona jako bardzo dobra (węzeł tramwajowy i autobusowy Arkady Capitol) Dostęp rowerowy także oceniono dobry, choć brakuje drogi rowerowej w ul. Świdnickiej. Dostęp pieszy jest tam bardzo dobry, z uwagi na chodniki w ul. Świdnickiej i ul. Powstańców Śląskich.

Stworzenie przystanku przy pl. Rozjezdnym, którego stworzenie zostało zapisane w studium zagospodarowania, jest także obecne w obowiązującym miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego z 2020 r. W raporcie podkreśla się jednak, że znacznie lepszym rozwiązaniem jest stworzenie przystanków Arkady, powiązanych z węzłami przesiadkowymi na tramwaje i autobusy.

Naukowcy o przystanku Arkady (1)

W artykule Projekt dobudowy czwartego toru na estakadzie kolejowej we Wrocławiu wraz z identyfikacją zagadnień podtorzowych (Przegląd Komunikacyjny 11/2012) dr Igor Gisterek zwrócił uwagę na to, że przystanek jest istotny dla stworzenia kolei miejskiej.

– Jednym z podstawowych celów rozbudo­wy estakady kolejowej jest potrzeba uru­chomienia we Wrocławiu kolei miejskiej. Ze względu na zbyt rzadko rozmieszczone przystanki, obecny układ stacji wymaga dogęszczenia, ponieważ nie jest atrakcyjny dla pasażerów ze względu na zbyt długie  drogi dojścia oraz brak właściwie uformo­wanych węzłów przesiadkowych na inne formy transportu zbiorowego – stwierdził Gisterek.

Dlatego naukowiec postulował stworzenie dwóch nowych przystanków, m.in. z przyczyn urbanistycznych.

– Pierwszy z nich powinien znaj­dować się nad ulicą Powstańców Śląskich i zapewniać dogodne skomunikowanie z ważnym węzłem tramwajowym Arkady. Do wielkich generatorów ruchu w najbliższej okolicy należą CH Arkady oraz ciąg ul. Świd­nickiej z DH Renoma. W najbliższej przyszło­ści do intensywnej zabudowy przewidziano również trzy kwartały: Ślężna — Swobodna – Komandorska, Powstańców — Swobodna – Zielińskiego i Świdnicka — Piłsudskiego – Komandorska — Bogusławskiego. Inten­sywnym przekształceniom polegającym na dogęszczaniu zabudowy podlegają również inne wolne parcele w okolicy – wyjaśniał.

Jak zaplanować ten przystanek?

Dr Gisterek: – Umieszczenie peronów kolei miejskiej planuje się przy ze­wnętrznej krawędzi skrajnych torów układu docelowego estakady. Ze względu na układ włączenia ulic Bogusławskiego i Nasypowej w ciąg ulic Świdnicka — Powstańców praw­dopodobnie konieczne będzie zastosowa­nie kilku podpór wysuniętych poza linię elewacji projektowanych peronów, tak aby stały na istniejących wysepkach i nie tamo­wały ruchu w poziomie ulicy.

Dr Gisterek wyjaśniał też, że odle­głości między przystankami nie będą zbyt małe.

– Pomiędzy poszczególnymi przystan­kami powinny na tym ciągu kształtować się następująco (w osiach peronów): Wrocław Główny — Świdnicka – 730 m, Świdnicka — Zaporoska — 1050 m, Zaporoska — węzeł z linią 274 — 870 m, węzeł – dworzec Miko­łajów — 1450 m. Porównując te odległości z występującymi w berlińskiej kolei miejskiej wartościami od niecałych 600 m w dzielni­cach centralnych do 1200 m na peryferiach, należy przyjęte wielkości uznać za właściwe – stwierdził naukowiec.

Czytaj też: Wniosek o przystanek przy Racławickiej na TOW. Dla Grabiszynka, Krzyków, Borka

Naukowcy o przystanku Arkady (2)

W artykule Koncepcja rozbudowy estakady kolejowej w centralnej części WWK (Przegląd Komunikacyjny 8/2021) prof. Maciej Kruszyna i dr Jacek Makuch obok dobudowania czwartego toru po południowej stronie estakady wrocławskiej średnicy kolejowej zaproponowali stworzenie dwóch nowych przystanków, w tym przystanku „Świdnicka”.

– Istotne jest również planowanie 2 przystanków dla KA [Kolei Aglomeracyjnej] na średnicy pomiędzy Dworcem Głównym a post. odg. [posterunkiem odgałęźnym] Grabiszyn – podkreślają naukowcy. – Zagadnienie realizacji nowych przystanków opisano na przykładzie lokalizacji przy ulicy Świdnickiej (zadanie 5, rysunek 6). Oprócz uwarunkowań przestrzennych (tu dla zapewnienia miejsca na przystanek oraz nowy tor – dodatkowo odsunięty od dzisiejszej estakady z uwagi na peron) konieczne będzie wyburzenie tylko jednego budynku. Poza powyższym istnieją rezerwy terenowe utrzymywane z uwagi na “długowieczność” koncepcji rozbudowy estakady – stwierdzili.

Badacze zwrócili również uwagę na kwestie przesiadkowe.

– Istotnym zagadnieniem jest również integracja z innymi środkami transportu publicznego (miejskiego), w przypadku przystanku Świdnicka – z tramwajami. W poprzek średnicy kolejowej przebiegają ważne trasy łączące południe miasta z centrum. Równolegle do średnicy prowadzona jest m.in. okólna trasa linii 0. Proponuje się budowę nowego przystanku tramwajowego po południowej stronie estakady i tym samym rozbudowę węzła przystanków tramwajowych na skrzyżowaniu Świdnicka – Piłsudskiego. Odpowiednia konfiguracja wejść 5 na peron kolejowy pozwoli na wygodne i szybkie przesiadki pomiędzy pociągami a tramwajami – stwierdzili prof. Kruszyna i dr Makuch.