Eksperci: Potrzebujemy Kolei Dużych Prędkości. Priorytetem linia “igrek” Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa
Debatę o Kolei Dużych Prędkości zorganizowała Akcja Miasto w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”, który finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Prowadzący debatę Mateusz Kokoszkiewicz z “Gazety Wyborczej” pytał: – Kolej Dużych Prędkości w Polsce jest jak yeti: pojawia się i znika. Tymczasem Chiny mają już tysiące kilometrów, w Europie Zachodniej kolej pozwala w 2-3 godziny poruszać się między stolicami, zaczęliśmy mówić o KDP w Stanach Zjednoczonych na wschodnim i zachodnim wybrzeżu. Czy Polska nadal ma tylko rozmawiać czy także możemy ją mieć?
Jest w Polsce zapotrzebowanie na Kolej Dużych Prędkości
Piotr Rachwalski, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej w Świerklańcu i były prezes Kolei Dolnośląskich, przekonywał że potrzebne jest postawienie na nowe, szybkie linie.
– Jest w Polsce zapotrzebowanie na Kolej Dużych Prędkości. Analizy tworzone od wielu lat pokazują, że przynajmniej kilka linii ma uzasadnienie ruchowe i ekonomiczne, kilka innych ma powiązać z siecią europejską. 160 km/godz. to za mało, bo nie powinniśmy skupiać się na prędkości maksymalnej, a handlowej czyli realnej. Linia musi mieć prędkość maksymalną na 60 proc. długości, są zwolnienia, a wtedy handlowa wychodzi 80-100 na godzinę. Do tego dochodzi gwałtowny rozwój bezpłatnej sieci dróg ekspresowych i autostrad i trudno jest pociągowi konkurować z autostradą, która pozwala jechać 130-140 km/godz.
Rachwalski: – Jeśli mamy pomyśleć o konkurencji z drogami, to pociąg musi być szybszy o jedną trzecią. Wtedy na skalę masową zacznie się myślenie o zmianie. Nie możemy zapomnieć o aspekcie promocyjnym. We Francji TGV spowodowało renesans kolei, nie tylko szybkiej, ale też regionalnej.
Jarosław Ogrodowski, działacz społeczny, były pracownik Centralnego Portu Komunikacyjnego: – Nas obecnie nie ma na mapie KDP w Europie, a powinno być naszą ambicją, by na niej być. Teraz myślimy, że nie będzie pasażerów, bo nikt nie jeździ koleją. A pasażera nie ma, bo nie ma linii kolejowej, po której mógłby pojechać. Oddanie trasy S-8 spowodowało, że wiele osób zaczęło się przemieszczać między Łodzią a Wrocławiem. Transport samochodowy rządzi, a szybkie koleje mogą odbić tych ludzi. Ludzie nie widzą siebie w pociągu. Ogromna część naszego kraju wymaga posiadania samochodu, gdy wycięto sporo tysięcy linii kolejowych. Kolej dla tych osób jest obcą sprawą, np. Łomża od 30 lat nie widziała kolei.
Potrzebne nowe linie. Nie można tylko modernizować
Według uczestników debaty same modernizacje starych tras nie wystarczą.
– Ciągłe modernizacje przynoszą mordowanie potoków pasażerskich. Dojeżdżam z Łodzi do Warszawy do pracy od 2015 r. i spędzałem 3,5 godziny w pociągu zamiast godzinę 20. Ile osób nie zmieni tego na autostradę? Potem linia kolejowa oferuje te same czasy przejazdy co w późnym PRL-u. Bez nowych linii kolejowych nie ruszymy. Łatwiej jest wybudować nową linię niż podnosić parametry linii, która już istnieje – powiedział Jarosław Ogrodowski.
Piotr Rachwalski: – Samo tylko odtwarzanie tego, co budowali zaborcy, niekoniecznie ma sens. Trzeba to doprowadzić do ładu i remontować, ale tym nie powalczymy z siecią dróg, która powstaje tylko w nowych śladach. Ciągle mówimy o modernizacjach, jakby kolej przepraszała, że żyje.
– Skąd to wynika? Dlaczego w drogownictwie nie mówi się tylko o starych śladach, tylko buduje zupełnie nowe drogi, a na kolei się nie da? – pytał Kokoszkiewicz.
– Problem jest także w języku. Wszystkie środki drogowe są uznawane za inwestycje, a na kolej jako dotacja. A przecież drogi nie przynoszą żadnego zysku, a za pociągi przewoźnik płaci. Dlaczego na kolei wszystkie koszty są przerzucane na pasażera, a w transporcie drogowym wszyscy utrzymujemy z własnych podatków? – odpowiadał Rachwalski.
Jakub Janas, działacz Akcji Miasto, jeden z liderów projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”:
Mamy w Polsce do czynienia z paradoksem remontu linii. Jak zaczniemy jeden kawałek, to trzeba zacząć kolejny, potem zaczynamy trzeci, ale za chwilę trzeba zacząć od tego pierwszego. Jak bazujemy na tym, co dostaliśmy w spadku po zaborcach, to nigdy nie będzie dobrze. Musimy budować nowe linie kolejowe, bo Polska zmieniła się przez ostatnie 150 lat.
Czytaj też: Politycy o transporcie dla Wrocławia. Czekamy na metropolię i Wrocławski Węzeł Kolejowy
Kluczowa inwestycja KDP: “Igrek” Poznań/Wrocław-Łódź-Warszawa
Kluczową inwestycją w programie Kolei Dużych Prędkości jest planowana trasa z Poznania i Wrocławia przez Sieradz i Łódź do Warszawy. Jej projektowanie jest już mocno zaawansowane.
– Projekt KDP w Polsce został zaprogramowany, by zasypać problemy w transporcie między największymi miastami. Nie ma linii kolejowej między Łodzią a Wrocławiem, nie ma linii między Łodzią a Poznaniem. Jest zestaw różnych linii, gdzie jedzie się wężykiem i wykorzystujemy różne linie zbudowane jeszcze za Kaisera. Dostępność Łodzi, Wrocławia czy Poznania zmieni się, gdy będziemy przemieszczać się w godzinę-półtorej, a pociąg pojedzie co godzinę-dwie – mówił Jarosław Ogrodowski.
Jakub Janas: – Jest to linia niezbędna, by funkcjonowała kolej w Polsce. Jeśli dziś szybciej dojadę z Wrocławia do Berlina niż Warszawy to coś jest nie tak. Ta linia nie zmieni sytuacji tylko w Łodzi, Wrocławiu czy Poznaniu, ale wielu osób po drodze, którzy będą dojeżdżać do tej linii. To fenomen Włoszczowie Północ, gdzie wszyscy pytali, po co jest potrzebna. TO stacja w polu, ale korzystają z niej setki pasażerów. Tak jak we Francji, gdzie na TGV są stacje w polu, ale mogą dotrzeć do stacji w centrach dużych miast i dojechać do pracy.
Rachwalski: – Linia KDP w kształcie igreka spowoduje również, że o kilka godzin skróci się dojazd z Warszawy do Jeleniej Góry czy z Wrocławia i Legnicy do Białegostoku czy Lublina. To oś, która powoduje, że odległości się zmniejszają w relacjach dalszych i skracać czasy przejazdu. Nagle się okaże, że na Sylwestra można dojechać z Warszawy nie tylko do Zakopanego, ale do Szklarskiej Poręby czy Karpacza. Za Poznaniem jest Szczecin, jest naprawdę daleko, i po budowie KDP okaże się że do Szczecina można dojechać o dwie godziny szybciej.
– Jeśli chodzi o igreka, to analizy robione za czasów ministra Nowaka jak i obecnie pokazują, że ma ona uzasadnienie i ekonomiczne czy ruchowe. Dla niej CPK nie ma znaczenia, bo łączy największe miasta w Polsce. Ta linia jest czymś, z czym nikt nie dyskutuje i jest potrzebna od wielu lat, jest tu konsensus ponadpolityczny. Jest istotna bez względu na to, czy CPK powstanie. Nie ma co już teraz, skoro wydano tyle pieniędzy, wracać na nowo do tematu przebiegu – mówił Rachwalski.
Jarosław Ogrodowski również podkreślał, że nie powinno się zmieniać przebiegu “igreka” na obecnym etapie.
– Pewne rzeczy musimy zamknąć i trzeba budować. Rozmawiamy o tym od 10-15 lat. Chciałbym dożyć w końcu budowy. Jesteśmy na etapie proceduralnym, decyzja środowiskowa dla odcinka Warszawa-CPK, i na ostatniej prostej gdy chodzi o odcinek do Łodzi. Procedowany jest odcinek do Sieradza. Jeśli zaczniemy grzebać przy przebiegu, mamy kolejne zmarnowane cztery lata. Nie pojedziemy nią w 2030 roku, ale w 2035 roku. Możemy dyskutować o programie CPK i KDP, ale jeśli chodzi o igreka, to po prostu go budujmy – podkreślał.
Inną istotną inwestycją w ramach programu KDP jest tzw. CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) Północ, która ma połączyć Gdańsk, Grudziądz i Toruń z Łodzią, Warszawą i Krakowem. Priorytetem międzynarodowym jest zaś według panelistów nowa linia między Katowicami a Ostrawą, na którą chcą stawiać również Czesi.
Czytaj też: Sejmik Dolnego Śląska przyjął uchwałę ws. Wrocławskiego Węzła Kolejowego
KDP również dla aglomeracji
Według dyskutantów, na nowych liniach mogą pojawić się również pociągi regionalne i aglomeracyjne, nie tylko szybkie połączenia.
Rachwalski: – Łódzka Kolej Aglomeracyjna zakłada, że będzie uruchamiać pociągi regionalne np. z Sieradza do Łodzi po linii KDP, w miejscach między pociągami międzymiastowymi. Tak się wykorzystuje tę infrastrukturę. Da się to pewnie zrobić w okolicach Wrocławia.
Ogrodowski: – Igrek będzie oddziaływać również na innych liniach konwencjonalnych, bo uwolni na nich przestrzeń. To oznacza więcej pociągów aglomeracyjnych z Sieradza do Łodzi, gdzie są zachowywane przestrzenie dla pociągów międzymiastowych. Chcemy wykorzystywać KDP do transportu aglomeracyjnego, włączyć np. 20-tysięczne Brzeziny pod Łodzią, ale nie połączone inaczej niż samochodem.
Jakub Janas: – Obok Wrocławia będą cztery tory: dwa dla kolei dużych prędkości, ale do Bierutowa będą dwa tory przede wszystkim dla kolei aglomeracyjnej. Będzie to zupełnie nowe połączenie, które odciąży inne linie.
Zyskać może również przewóz towarów. – Będą na niej jeździły również pociągi towarowe, bo linia musi być cały czas w użyciu. Mamy jeden z wolniejszych transportów towarowych w Unii Europejskiej, to się musi zmienić – dodał Ogrodowski.
Czytaj też: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów
Fot tytułowe – Pociąg TGV we Francji / Cramos / CC-BY-SA 4.0.
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
