Plan Transportowy dla Wrocławia do pilnej poprawki!

Poddany pod konsultacje społeczne projekt Planu Transportowego Wrocławia zasługuje wyłącznie na to, by podsumować go po żołniersku, trzema słowami: to jest dramat.  Dokument jest najeżony błędami i niespójnościami. W obecnej formie oznacza, że we Wrocławiu komunikacja miejska stopniowo będzie się zwijać, aż ostatni zgasi światło. Przyjrzyjmy się wadom tego wybitnie nieudanego projektu.

Uzupełnieniem tego tekstu jest komentarz Wojciecha Kurzyjamskiego z TUMW do projektu Planu Transportowego, a także nagranie z konsultacji społecznych, zorganizowanych w Barze Barbara. Warto zapoznać się z tymi materiałami, a także z samym szkicem Planu Transportowego, są to bowiem materiały uzupełniające z poniższym komentarzem.

http://komunikacja.wroclaw.pl/dokumenty

www.facebook.com/wojciech.kurzyjamski/posts/1718753995006429

1. Dlaczego ten plan jest ważny?

Plan transportowy musi powstać, bo przyjęta została ustawa, która nakazuje jego uchwalenie. Ma być punktem odniesienia i uzasadniania dokonywania zamówień i zleceń nie tylko na zakup nowego taboru lub rozbudowę  infrastruktury, ale też na oparciem dla zlecania przez magistrat świadczenia usług komunikacyjnych. Z planu ma też wynikać struktura wydatków na transport zbiorowy. Ten akt legislacyjny powstał, aby uporządkować bałagan w zarządzaniu transportem zbiorowym w polskich miastach. Plan ma zatem wysoką rangę prawną, jest aktem prawa miejscowego i jako taki jest nadrzędny wobec polityki mobilności, czy innych dokumentów, które miasto lub rada miejska uchwala. Dlatego jest tak ważny.

Polityka vs nauka

Plan transportu zbiorowego jest dokumentem polityczno-eksperckim. Eksperckim, bo u jego podstaw leży model, którego opracowanie podlega naukowym prawidłom, można ocenić naukowo czy i w jakim zakresie model jest poprawny (na wiele sposobów można dokonać tej oceny). Tworzeniu modelu towarzyszy inżynierska dbałość o dane oraz przestrzeganie założeń metodologicznych. Ale już kwestią polityczną są ograniczenia nakładane na model jako parametry wejściowe. Autor planu wielokrotnie mówił na spotkaniu, że dostał od miasta górną granicę budżetu na komunikację zbiorową, w jakiej musi zmieścić się model. W efekcie wykonano modelowanie dla jednego zestawu parametrów.

Takie postępowanie musi dziwić. Po pierwsze model dotyczy okresu do 2022 r., a kadencja obecnych władz miasta upływa w roku 2018. Nie wiadomo, kto będzie następnym prezydentem ani jaka będzie koalicja rządząca w radzie miasta. W tej sytuacji wydaje się naturalnym rozpoczęcie konsultacji społecznych od dyskusji na temat kwoty maksymalnej, którą należy przyjąć.

Konsultacje te powinny być przeprowadzane ze wszystkimi stronami, nie tylko radami osiedla czy NGO-sami, ale przede wszystkim z graczami i konkurentami politycznymi – tak jak się dokonuje konsultacji tego typu krajach anglosaskich. Służy to przede wszystkim porządkowi publicznemu, a po wyborach – w razie zmiany władzy – nie ma konieczności wywracania dokumentów planistycznych do góry nogami.

Naturalne wydaje się więc, że tak zaczęte konsultacje prowadzą do ustalenia kilku wariantów kwotowych, a następnie opracowywane są warianty planu dla każdego z wariantów kwotowych. Dzięki temu również mieszkańcy i wyborcy zyskują możliwość wyboru opcji politycznej w wyborach na bazie wybranej przez nią kwoty i zależnego od niej wariantu planu.

Ale z politycznego punktu widzenia w pracach nad tym planem dokonano jeszcze większego szaleństwa. Urząd, zamówiwszy jedną wersję planu,  potraktował Radę Miejską jako politycznego wasala. Rada miejska, która reprezentując mieszkańców ten plan miałaby uchwalić, dostała do analizy i dalszej pracy tylko jeden jego wariant. To oznacza, że nie ma możliwości sprawdzenia alternatywnych rozwiązań. Może plan przyjąć albo odrzucić, ale traci swoją polityczną podmiotowość. Tym bardziej, że we Wrocławiu radni miejscy nie dysponują budżetem własnym na sfinansowanie alternatywnych analiz i modelowań. Wprawdzie plan zakłada różne warianty, to wszystkie są uzyskane przy tych samych ograniczeniach wejściowych. Radni miejscy nie mają więc możliwości rozważenia, czy wejściowe założenia były zasadne, ani oceny na bazie różnych założeń kosztowych.

3. Model

Każdy plan jest tak dobry jak model, na bazie którego jest zrobiony.

Zaprezentowany plan opiera się o model ruchu stworzony na bazie Kompleksowych Badań Ruchu (KBR)  z roku 2006 (najbardziej pogłębione badania), uzupełnionych przez badania częściowe z roku 2010. Przecież od 2010 r. zmieniło się mnóstwo warunków we Wrocławskiej mobilności. Już same dane miejskie pokazują, że liczba samochodów na wjeździe do miasta wzrosła w ciągu pięciu lat o 80 proc.! Czy bazowy KBR z roku 2006 jest nadal aktualny? Czy to jest w ogóle możliwe, żeby wiarygodnie budować model jeśli dla niektórych obszarów dane wejściowe pochodzą z roku 2006? Przecież po 2010 r. zbudowano we Wrocławiu tramwaj plus, AOW i część wschodniej obwodnicy Wrocławia – nawet jeśli potem uwzględniono sieć drogowo-KZ z 2013 r., to KBR nie uwzględnia AOW i T+, poza tym ta sieć dalej nie uwzględnia wschodniej obwodnicy Wrocławia. Próżno zresztą WoW szukać na załączonych mapach!

Przyjmijmy jednak, że jakimś cudem KBR 2006/2010 to wiarygodne źródło danych do modelowania. To ich rozdzielczość jest fatalna: model różnicuje ruch Dom-Praca/Nauka/Inne i z powrotem oraz niezwiązane z domem. Wiedza jaką dostajemy z KBR-ów brzmi tak: Dom-Praca-Dom to ok. 33 proc. ruchu w mieście, Dom-Nauka-Dom 9 proc.,  Dom-Inne-Dom: 42 proc. O największym komponencie ruchu wiemy z KBR-ów tyle, że to inne cele ruchu niż nauka i praca. Jak na bazie tego cokolwiek planować?

A może w modelu na wejściu uwzględniono też inne dane? Nie możemy tego ocenić, ponieważ model nie został zaprezentowany, nie zostały też podane dane wejściowe. Do planu załączono natomiast zupełnie bezsensowną mapkę możliwego metra, po to tylko, by stwierdzić, że wrocławianie w referendum powiedzieli, że nie chcą metra. Natomiast głównej, najważniejszej części na bazie której opiera się plan, nie załączono. Nie jesteśmy więc w stanie do końca ocenić jakości tego modelu. Nie wiemy o nim zbyt wiele. Miasto podzielono na 550 jednostek terenowych. Jako zmienne objaśniające ruch przyjęto liczbę mieszkańców, miejsc pracy oraz miejsc w szkołach. Nic dziwnego, skoro jedyne komponenty, które mamy zdiagnozowane, to ruch praca/nauka i „inne”.

Z tych danych oszacowano potencjały ruchotwórcze. Jeśli wzięto dane z 2006 r. uzupełnione w 2010 r. do oszacowania potencjału ruchotwórczego, to w zasadzie nie wiadomo, czy jeszcze należy – mówiąc w przenośni – kopać ten leżący model. Ale nawet gdyby się okazało, że te potencjały oszacowano poprawnie, kolejnym krokiem jest rozłożenie przestrzenne podróży. Napisano, że dokonano go w oparciu o badania ankietowe i zasadę analogii. Jakie badania ankietowe? Kiedy robione? Jaką metodą? Gdzie są ich wyniki? Jaki procent modelowanych obszarów przeankietowano, a co wzięto na zasadzie analogii. No i na zasadzie analogii do czego – na bazie czego dokonano ekstrapolacji? Na bazie dodatkowych zewnętrznych danych? Z którego roku one pochodzą, jak zostały zebrane? Nie wiemy. Nie mamy szczególnie podstaw do stwierdzenia, że chodzi o inne dane niż KBR-y plus rzadkie wybiórcze ankietyzacje, bo ze świecą szukać w BIP-ie innych zamówień na takie badania.

Wreszcie, jakim cudem na bazie tych wybranych zmiennych przeprowadzono poprawne modelowanie komponenty Dom-Inne-Dom, która wedle KBR-ów odpowiada za 42 proc. ruchu?

Załóżmy jednak wbrew logice, że potencjał ruchotwórczy i rozkład przestrzenny jest przynajmniej ogólnie poprawnie oszacowany – niech się myli co do wielkości liczb, ale może skala jest chociaż oddana. To kolejnym krokiem w modelu jest tzw. modal split – podział wymodelowanych potrzeb ruchu na środki transportu. W planie zapisano, że podziału dokonano budując funkcję prawdopodobieństwa wyboru danego środka transportu w oparciu o czas podróży skorygowany o stopień zatłoczenia w sieci.

Jakie czasy podróży wybrano dla komunikacji zbiorowej? Jaką założono częstotliwość funkcjonowania linii – jeśli uśredniano czas dostępu to w jaki sposób – jak brano pod uwagę czas oczekiwania? Jak to się ma do kolei? Jaki procent ruchu wedle modelu został skierowany na kolej? Jaki jest prognozowany na 2022 r.?

Jakie założono istniejące przystanki i linie kolejowe? Jak często kursują po nich pociągi? Czy wzięto po prostu aktualne rozkłady? W odpowiedzi na jedno z moich pytań autor planu sugerował, że wzięto aktualne rozkłady. Czy naprawdę, w mieście wielkości Wrocławia w jego planie transportu zbiorowego na najbliższe 6 lat założono, że nie zmieni się *nic* w rozkładach i czasach dostępu komunikacją zbiorową i koleją? Moim zdaniem to jest gwóźdź do trumny tego planu.

Ten plan trzeba przeliczyć od nowa. Z prognozami zmian rozkładów, z wariantowaniem istnienia różnych wersji kolei miejskiej, KZ a przede wszystkim lepszą diagnozą celów ruchu i zmiennych wpływających na potencjał ruchotwórczy.

4. Węzły przesiadkowe, P+R, most na Oporowie, most wschodni i Psie Pole

4.a. Most Oporów-Krzyki

W planie nie założono korytarza KZ – jakiegokolwiek, nawet autobusowego – między Oporowem a ul. Powstańców Śląskich przez nowobudowany most łączący Oporów z Krzykami.  Nie sposób sobie wyobrazić, że mocniej obłożony będzie ruch po bokach kwadratu przez ul. Grabiszyńską i ul. Hallera niż bezpośrednio po przekątnej do Powstańców Śląskich. Co więcej, nie jest wykluczone że w poprawnie zrobionym modelowaniu ruch byłby na tyle duży, że uzasadniałby tramwaj z P+R na Oporowie połączony z tramwajem (obecnym w studium), który łączyć miał Krzyki z obwodnicą śródmiejską na wysokości ul. Gajowickiej, tworząc tam istotny węzeł przesiadkowy i mocno zmieniając układ ruchu KZ na Śródmieściu (patrz dalej ul. Krucza, ul. Zaporoska etc.).

Pikanterii dodaje fakt, że jeden z autorów ZSTS napisał artykuł naukowy, ostrzegający wprost przed mostem samochodowym!

4.b. Most Wschodni

Na pytanie, dlaczego w planie nie ma węzła przesiadkowego na Moście Wschodnim, jego autor odpowiedział, że wg jego obliczeń ruch w tym miejscu nie będzie zbyt intensywny. No tak, bo przecież tego mostu dziś jeszcze nie ma. Jeśli wzięty został w modelu bieżący rozkład KZ i w oparciu o dane z 2010 r.,  to logicznym jest, że tam nie ma prawa być ruchu. Ale jeśli tam nie ma wystarczającego ruchu do węzłów przesiadkowych, to w jakim celu budujemy Most Wschodni?

Każdy, kto kiedykolwiek widział, jak wygląda wjazd oraz wyjazd z ul. Traugutta, Krakowskiej i Pułaskiego na most Pokoju i most Grunwaldzki , dobrze wie, że ten ruch jest i to kolosalny. Przecież ten ruch jest tak duży, że miasto w pewnym momencie wymyśliło dla niego trzypasmową Śródmiejską Trasę Południową! A co z ul. Krakowską? Jedyny powód, dla którego na Moście Wschodnim nie powstanie potrzebny węzeł przesiadkowy dla komunikacji zbiorowej byłby taki, że po prostu nie zostanie utworzona żadna sensowna oferta przewozowa do obsługi wlotu od wschodu i południowego wschodu. Wtedy węzły O03 i C01 można traktować jako rozdysponowujące głównie ruch północ – południe vs zachód. Ale takie założenie jest już błędem.

W gruncie chodzi o to, że nie jest do końca istotne, które z powyższych założeń tłumaczy błąd planistyczny, jakim jest brak węzła przesiadkowego na całej wschodniej obwodnicy śródmiejskiej. Po prostu nie ma znaczenia z jakiego powodu podjęto tak bzdurną decyzję.

4.c. Psie Pole

Najbardziej wysunięty na wschód węzeł przesiadkowy to przystanek Kromera. W zasadzie to zdanie mogłoby już zamknąć ten punkt, ale dla niewtajemniczonych wyjaśniam dalej: nie zaplanowano żadnego węzła przesiadkowego na Psim Polu. Pomimo dworca kolejowego na popularnym “Psiaku” i dwóch linii kolejowych, a także faktu,  że na Psim Polu spotyka się ruch z oraz na Zakrzów, Pawłowic, Kiełczowa, a nawet z Długołęki. I pomimo tego, że z tego węzła przesiadkowego można w zasadzie przesiąść się w każdym kierunku ruchu i to w większości zarówno koleją, jak też komunikacją zbiorową oraz samochodem.

Na pytanie o węzeł przesiadkowy na Psim Polu autor planu odpowiedział mi, że mam na myśli Park & Ride. Otóż nie, nie mam, a ta uwaga pokazuje brak zrozumienia miasta przez autora planu. Na północ, północny wschód i wschód od Psiego Pola jest ogromny kawałek Wrocławia, gdzie liczba mieszkańców stale rośnie. Węzeł Park and Ride mógłby powstac na wlocie z Mirkowa. Tutaj chodzi o szalenie ważny węzeł przesiadkowy dla Zakrzowa, Kiełczowa, Pawłowic, Mirkowa i Długołęki, Osiedla Sobieskiego oraz okolic! Brak tego węzła, to kolejna składowa dramatu, jakim ten plan bez wątpienia jest.

4.d. Park and Ride

W planie nie znaleziono miejsca dla żadnego (!) węzła Park+Ride. Co prawda na początku dokumentu autor pisze, że tego typu obiekty nie są częścią planu, ale chwilę później okazuje się, że liczba utworzonych węzłów P+R jest wskaźnikiem monitorowania poziomu realizacji opracowanego planu. Oczywiście tę niespójność można poprawić usunięciem odpowiedniego wskaźnika, nie zmieni to jednak faktu, że wybudowanie węzłów Park and Ride połączonych z dobrą komunikacją zbiorową zmienia całkowicie fundamenty, na których opiera się plan. Ponieważ istnieją merytoryczne przesłanki, by ten plan jednak uwzględniał parkingi Park and Ride, mamy kolejny już argument na to, że nadaje się on do odrzucenia i napisania od nowa.

5. Kolej

W planie transportu zbiorowego kolej jest w zasadzie nieobecna. Zajmujący się w magistracie infrastrukturą i komunikacją zastępca dyrektora departamentu infrastruktury Zbigniew Komar na spotkaniu mówił, że to dlatego, iż trwają rozmowy na linii miasto – Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Zdanie na temat toczących się rozmów jest jednak prawdziwe co najmniej od dekady, a jednak dawniej w różnych dokumentach kolej rano pod uwagę. Co więcej: jeśli dokonywane są jakiekolwiek prognozy, np. podawana jest średnia prędkość na kolei – brana jest ona z aktualnych rozkładów (wedle słów autora planu), z niemym założeniem, że się nie zmienią do 2022 – pomimo tego, że czeka nas ogromna runda finansowania transportu zbiorowego i pomimo tego, że w ciągu ostatniej rundy już zrobiliśmy ogromne postępy za sprawą prężnie rozwijających się Kolei Dolnośląskich (choć ciągle dużo gorzej rozwiniętych niż trójmiejska czy warszawska SKM).

W zasadzie przez brak poważnego uwzględnienia kolei mnóstwo wniosków w tym planie jest po prostu mało wiarygodna. Uwzględnienie kolei może spowodować istotną zmianę najważniejszych wniosków z planu. Ot np. takiego, że obsługa Psiego Pola autobusem jako dominującym środkiem transportu zbiorowego jest skrajnie bzdurna. Co więcej, nawet laika musi zaskoczyć fakt, że w planie do 2022 r. nie założono dominującego charakteru kolei na żadnym (!) korytarzu transportu zbiorowego. To wręcz dramatyczne zaniedbanie!

Podsumowanie

Tej skali niekompetencji we Wrocławiu do tej pory nie spotykaliśmy na poziomie tworzenia aktu, który ma rangę prawa miejscowego. Konsultacje społeczne są rozpoczęte za późno, plan opracowano w oparciu o niewiarygodny model, zawiera szerokiej natury błędy merytoryczne, których nie sposób usunąć bez rozrywania fundamentów, na których opierają się wnioski i kierunki prezentowane w planie. Do tego dołóżmy brak prezentacji różnych wariantów planu w zależności od różnych kierunków politycznych, a także argumenty, które opisałem w punkcie 2. Wyjdzie nam, mówiąc kolokwialnie, obraz planistycznej nędzy i rozpaczy.

Ten plan nadaje się tylko do kosza. Konsultacje społeczne należy zacząć od nowa, od etapu wybierania inwestycji na listę oraz ograniczeń finansowych nałożonych na model, a także od aktualizacji danych.

Należy prace nad tym planem przeprowadzić dalej transparentnie, z publikowaniem modelu, sposobu jego opracowania i wyjaśnienia poszczególnych elementów modelu w sposób zrozumiały dla osób niezajmujących się tematyką modelowania/planowania ruchu.

Należy wprost pokazać miejsca podejmowanych decyzji, prognozowane obłożenia ruchem, strukturę celów i potencjały ruchotwórcze, pokazać jak wyglądają udziały środków transportu per rejon z wytłumaczeniem. W miejscach, gdzie różnice między ruchem samochodowym a zbiorowym są nieznaczne, należy przeważyć na korzyść transportu zbiorowego.

Interesariusze zaś, szczególnie polityczni, szczególnie opozycja, powinna sobie na tym etapie dać spokój ze zbijaniem kapitału politycznego w perspektywie kilku tygodni, tylko usiąść do rzetelnej dyskusji nad ograniczeniami wejściowymi (kwotowymi, inwestycyjnymi) do modelu. W efekcie powinno zostać poddanych analizie kilka wariantów, na które w dojrzałej dyskusji zgodzą się strony dzisiejszej politycznej sceny Wrocławia.

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***
Fot. Julo, Wikipedia/ domena publiczna.

Licencja Creative Commons Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.

Piotr Szymański

Doktorant informatyki na Politechnice Wrocławskiej, stypendysta programu Top 500 Innovators na Uniwersytecie Stanforda, wiceprezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia.