Autobus widmo, pociąg tylko w weekend. Towarzystwo Benderowskie pyta: jak dojechać do lekarza, szkoły i pracy na wschodzie?
Projekt „Wykluczenie transportowe się zwiększa. Trzeba działać” Projekt finansowany przez Komisję Europejską w ramach Programu Równych Praw realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021- 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.”
Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury wykluczenie komunikacyjne dotyczy 10 mln osób w całym kraju, czyli 27 proc. populacji. Zgodnie z danymi najczęściej problemy z transportem publicznym mają mieszkańcy województw: podlaskiego, lubelskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Dlatego to w tych województwach Towarzystwo Benderowskie podjęło szereg interwencji, włączając w to wiejską część województwa mazowieckiego, która odbiega od standardu warszawskiego.
W Kolnie zniknęły kursy o 6:30 i 15:40. W okolicach Wysokiego Mazowieckiego w dni wolne od nauki szkolnej nie ma żadnego połączenia z Białymstokiem. Na trasie przez Bełżec i Hrebenne pociągi zniknęły z rozkładu w dni robocze, choć wcześniej inwestowano w infrastrukturę. Z Gąbina do Warszawy nie da się już pojechać tak łatwo jak wcześniej. Towarzystwo Benderowskie składa kolejne wnioski i przekonuje: likwidacja połączeń to nie tylko problem komunikacyjny. To problem dostępu do życia.
Znikające kursy i wykluczenie się zwiększa
Są godziny, które na rozkładzie jazdy wyglądają niepozornie. 6:30. 15:40. Dla mieszkańca małej miejscowości mogą jednak oznaczać znacznie więcej. Pierwszy kurs to dojazd do szkoły albo pracy. Drugi – powrót do domu. Kiedy znika jeden z nich, cała codzienna układanka zaczyna się rozsypywać.
Tak właśnie wygląda problem wskazany przez Towarzystwo Benderowskie na trasie Kolno-Gietki. Od początku 2026 roku PKS Nova wycofała w regionie 96 kursów. Wśród nich znalazły się połączenia, z których korzystali mieszkańcy mniejszych miejscowości dojeżdżający do Kolna.
A Kolno to nie jest przypadkowy przystanek na mapie. To szkoły, urzędy, usługi i szpital. Dla mieszkańców okolicznych miejscowości – najbliższe lokalne centrum. Jeśli nie ma autobusu, droga do lekarza albo urzędu może wymagać samochodu, pomocy rodziny albo wielogodzinnego czekania.
– Miejsce zamieszkania nie może być barierą ograniczającą możliwości życiowe obywateli – uważa Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
Pociąg jest. Tylko nie wtedy, kiedy trzeba
Jeszcze bardziej paradoksalnie wygląda sytuacja na trasie Zawada-Szczebrzeszyn-Bełżec-Hrebenne. Pociągi pojawiły się tam w 2024 roku. W grudniu 2025 roku połączenia w dni robocze zniknęły. Zostały kursy weekendowe i wakacyjne.
Czyli można pojechać. Tyle że niekoniecznie wtedy, gdy trzeba pojechać do szkoły, pracy albo lekarza.
Towarzystwo zwraca uwagę na dodatkowy szczegół: na tej trasie wcześniej inwestowano w przystanki i infrastrukturę. Powstała więc sytuacja, w której publiczne pieniądze zostały wydane na przygotowanie infrastruktury, ale mieszkańcy nie mają codziennej oferty przewozowej, która pozwalałaby z niej korzystać.
Zamość jest dla tej części regionu ważnym centrum. Tu znajdują się szkoły, uczelnia, specjalistyczna opieka medyczna i rynek pracy. Dla części mieszkańców dalsza podróż z przesiadką może prowadzić do Lublina.
W praktyce brak codziennego połączenia oznacza, że osoba mieszkająca w mniejszej miejscowości może mieć problem z dotarciem na zajęcia albo wizytę kontrolną. Dla seniora – z dojazdem do specjalisty. Dla rodziny dziecka wymagającego rehabilitacji – z regularnym dotarciem do placówki.
W powiatach tomaszowskim i zamojskim udział osób powyżej 65. roku życia jest wyższy niż średnia krajowa. To właśnie ta grupa szczególnie często jest uzależniona od transportu publicznego.
– Jeżeli likwiduje się połączenia w dni robocze na trasie, która ma obsługiwać szkoły, szpital i rynek pracy, trudno mówić o zwiększaniu atrakcyjności transportu publicznego – komentuje Jarosz.
Z Gąbina do Warszawy: kiedy bezpośredni autobus znika
Przez lata autobus na trasie Gostynin-Gąbin-Sochaczew-Warszawa był dla części mieszkańców najprostszym sposobem dotarcia do stolicy. Podróż trwała niecałe dwie godziny.
Od 1 stycznia 2026 roku bezpośredniego połączenia nie ma. Pozostała kolej, ale według wniosku Towarzystwa oferta obejmuje cztery połączenia w dni robocze i trzy w dni wolne. To liczba, która może wyglądać przyzwoicie w tabeli, ale w praktyce nie zawsze odpowiada rytmowi życia.
Co, jeśli ktoś musi pojechać do lekarza między 10 a 12? Co, jeśli pracuje na zmianę? Co, jeśli chce wrócić po zakończeniu dyżuru albo załatwieniu sprawy? Wtedy nawet istniejące połączenie może być po prostu bezużyteczne.
Mieszkańcy zwracali uwagę, że brak odpowiedniego kursu oznacza konieczność wyboru między własnym samochodem, proszeniem rodziny lub znajomych o pomoc a rezygnacją z podróży. Dla osoby z ograniczoną mobilnością problem jest jeszcze większy. Nie każdy autobus ma niską podłogę. Nie każdy bus pozwala łatwo wsiąść osobie poruszającej się na wózku.
A Warszawa to dla mieszkańców regionu nie tylko praca. To także lekarze, rehabilitacja, szpitale, uczelnie i rodzina.
Białystok-Wysokie Mazowieckie: w weekend nie ma czym jechać
Wysokie Mazowieckie ma jeszcze inny problem: brak kolei. Dlatego autobus jest tu podstawowym środkiem transportu do Białegostoku. Tymczasem po ograniczeniu oferty pozostało jedno połączenie między miastami. Dwa dodatkowe kursują w dni nauki szkolnej. W dni wolne nie ma żadnego.
Dla ucznia oznacza to, że rozkład może jeszcze jakoś działać w tygodniu. Dla osoby pracującej, studenta, pacjenta albo mieszkańca, który chce załatwić sprawę w Białymstoku w sobotę – już niekoniecznie.
A powodów, by pojechać do Białegostoku, nie brakuje. Są tam uczelnie, szkoły średnie, szpitale i specjalistyczne placówki medyczne. Wśród nich Uniwersytecki Szpital Kliniczny, Uniwersytecki Dziecięcy Szpital Kliniczny i Białostockie Centrum Onkologii. Jeśli ktoś potrzebuje specjalistycznego leczenia, nie zawsze może przełożyć wizytę na dzień, w którym akurat kursuje autobus.
Tymczasem plan transportowy województwa podlaskiego zakładał na tej trasie kilka linii, które łącznie dawałyby dziewięć kursów dziennie. praktyce mieszkańcy mają ich znacznie mniej.
Dziewięć kursów na papierze, jeden w rzeczywistości
To właśnie ta różnica między dokumentami a codziennym życiem jest jednym z najciekawszych wątków wniosków Towarzystwa Benderowskiego.
W regionalnych planach transportowych często zapisuje się ambitne cele: powszechną dostępność, likwidację wykluczenia, transport jako alternatywę dla samochodu. Potem mieszkańcy sprawdzają rozkład jazdy. I widzą, że autobus kursuje raz dziennie. Albo tylko w dni szkolne. Albo wyłącznie w weekend.
Wtedy piękne hasło o „alternatywie dla samochodu” zderza się z prostym pytaniem: jak wrócić? – Transport publiczny powinien być projektowany dla realnych ludzi, a nie dla abstrakcyjnego pasażera, który zawsze może poczekać kilka godzin albo wsiąść do samochodu – mówi działacz TB.
Problem nie kończy się na rozkładzie jazdy
Towarzystwo Benderowskie nie twierdzi, że każda wieś musi mieć autobus co pół godziny. Wskazuje jednak, że transportu publicznego nie można oceniać wyłącznie przez pryzmat opłacalności pojedynczego kursu.
Bo autobus może przewozić niewielu pasażerów, a jednocześnie być dla nich absolutnie niezbędny. Jeden kurs może decydować o tym, czy uczeń dotrze do szkoły. Inny – czy pacjent dotrze na wizytę. Jeszcze inny, czy pracownik będzie mógł przyjąć ofertę pracy w większym mieście.
Dlatego wśród proponowanych rozwiązań pojawia się również transport na żądanie. W miejscach o mniejszej liczbie mieszkańców może on uzupełniać regularną komunikację. Pasażer zamawia przejazd, a przewoźnik uruchamia kurs wtedy, gdy rzeczywiście jest potrzebny. Ale – jak podkreśla Towarzystwo – nie powinno to oznaczać zastępowania regularnych linii tam, gdzie istnieje realne zapotrzebowanie na codzienne połączenia.
Samochód nie jest rozwiązaniem dla każdego
W debacie o transporcie często pojawia się prosty argument: „Przecież można pojechać samochodem”.
Tyle że nie każdy ma samochód. Nie każdy może prowadzić. Nie każdy może sobie pozwolić na utrzymanie auta. Nie każdy może też poprosić rodzinę o podwózkę. Właśnie dlatego likwidacja transportu publicznego szczególnie mocno dotyka osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami, osoby o niższych dochodach oraz młodzież.
W efekcie mieszkańcy mniejszych miejscowości mogą mieć formalnie takie same prawa jak mieszkańcy dużych miast, ale znacznie mniejsze możliwości korzystania z nich w praktyce. Prawo do nauki niewiele znaczy, jeśli nie można dojechać do szkoły.
Prawo do ochrony zdrowia staje się trudniejsze do zrealizowania, jeśli specjalista przyjmuje kilkadziesiąt kilometrów dalej, a jedyny autobus odjeżdża o niewłaściwej porze. Prawo do pracy również ma swoją komunikacyjną cenę.
„To nie jest tylko autobus”
Seria wniosków Towarzystwa Benderowskiego układa się w jedną opowieść o Polsce poza największymi miastami: o miejscowościach, w których pociąg może jeździć tylko w weekend, o autobusach, które znikają z rozkładu z dnia na dzień, o trasach, które istnieją w dokumentach, ale nie istnieją w codziennym życiu.
I o mieszkańcach, którzy nie pytają o luksus. Pytają, czy będą mogli dojechać do lekarza, szkoły, pracy albo urzędu. Bo w wielu miejscach autobus i pociąg nie są dodatkiem do normalnego życia. Są jednym z warunków, żeby to życie w ogóle dało się prowadzić.
– Kiedy znika połączenie, często nie znika tylko autobus. Znika możliwość normalnego korzystania z miasta, szkoły, szpitala czy pracy – podsumowuje Jeremi Jarosz.