Gdzie powinny powstać przystanki kolejowe we Wrocławiu? [ANALIZA HIPERMIASTA]

W ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny stworzono pierwszą analizę Hipermiasta, dotyczącą budowy nowych przystanków kolejowych we Wrocławiu.

Sieć przystankowa we Wrocławiu pochodzi z XIX wieku i początków XX wieku. Rozbudowa sieci osadniczej po II wojnie światowej odbywała się w oderwaniu od kolei, a kolej nie odgrywała istotnej roli w ruchu miejskim. Od lat 70. XX wieku powstają kolejne koncepcje kolei miejskiej, które w każdym wypadku uwzględniały nowe przystanki kolejowe.

CZYTAJ ANALIZĘ

Dopiero jednak w okolicach 2011 roku na sieci pojawiły się nowe przystanki. Kolejne przystanki powstały w ramach rewitalizacji linii kolejowych nr 285 i 292.

W przestrzeni miejskiej przystanki mogą być rozmieszczone znacznie gęściej, oczywiście w granicach rozsądku. Znacznie większa jest bowiem liczba celów podróży i węzłów przesiadkowych, co uzasadnia zatrzymania pociągów, także regionalnych. Poszczególne cele we Wrocławiu oraz węzły przesiadkowe mają bowiem istotne znaczenie dla pasażerów regionalnych.

Czytaj też: Politycy o transporcie dla Wrocławia. Czekamy na metropolię i Wrocławski Węzeł Kolejowy

Analiza przystanków kolejowych dla Wrocławia

Konieczność urealnienia, a zatem powiększenia sieci przystanków, jest obecna w dokumentach o charakterze lokalnym. Przewiduje ją Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia, które w obowiązujący sposób wyznaczyło lokalizację nowych przystanków kolejowych.

Dla każdego przystanku oceniliśmy priorytet: wysoki, średni i niski. Wysoki priorytet uzyskały te propozycje, które mogą przynieść szczególnie dużo zupełnie nowych pasażerów, zwłaszcza z uwagi na sporą liczbę mieszkańców oraz konkretne cele podróży. Średni te, które także mogą przynieść wartość dodaną i zwiększenie liczby pasażerów, ale ich realizacja nie jest tak pilna. Niski – te, które mogą poczekać, ale nadal mogą być potrzebne w perspektywie rozwoju Wrocławia.

Np. Przystanek Arkady obsługiwałby gęsto zabudowane śródmieście (osiedla Przedmieście Świdnickie, Powstańców Śląskich), w tym m.in. urząd miejski Wrocławia, teatry Polski i Capitol, NOT, itd. Przystanek byłby znacznie lepiej skomunikowany z transportem zbiorowym niż Dworzec Główny, z uwagi na niekorzystne położenie przystanków. Trudnością realizacyjną jest położenie na mocno obciążonej estakadzie kolejowej. Potrzeba stworzenia przystanków skłania do przemyślenia dobudowy nie jednego, a dwóch torów do estakady kolejowej.

Estakada kolejowa w centrum Wrocławia
Estakada kolejowa w centrum Wrocławia / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.

W analizie nie zostały ujęte przystanki na liniach, które postulujemy do reaktywacji (Towarowa Obwodnica Wrocławia, linia nr 292, linia nr 751). W tym przypadku każda inwestycja powinna wiązać się z budową przystanków od razu, zatem nie ma sensu ocena priorytetu inwestycji przystankowej. Te linie zostaną opisane w ramach kolejnych publikacji w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla Wrocławia”.

Więcej szczegółów można znaleźć w analizie.

Czytaj też: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów


Fot tytułowe – Przystanek Wrocław Wojszyce / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.


Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.


Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0

Hipermiasto

Towarzystwo Benderowskie

Dodaj komentarz