Politycy o transporcie dla Wrocławia. Czekamy na metropolię i Wrocławski Węzeł Kolejowy

Akcja Miasto 8 listopada w Barbarze przy ul. Świdnickiej we Wrocławiu zorganizowała powyborczą debatę o kluczowych sprawach transportowych, ważnych dla Wrocławia i Dolnego Śląska.

Wydarzenie miało miejsce w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu” finansowanego z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Czytaj też: Gminy Kąty Wrocławskie i Miękinia zapewniają: działamy na rzecz kolei w aglomeracji

Wrocławski Węzeł Kolejowy: kluczowa inwestycja

Podczas dyskusji była mowa m.in. o Wrocławskim Węźle Kolejowym.

– O tym węźle debatujemy cały rok. Kanwą do debaty była decyzja o zepchnięciu tej inwestycji na listę rezerwową. Byliśmy przekonywani, że to sukces, ale mało kto w to uwierzył. Jedynym sukcesem jest przetarg, który Polskie Linie Kolejowe ogłosiły na projektowanie Towarowej Obwodnicy Wrocławia. W jaki sposób parlamentarzyści będą zabiegać o tę inwestycję? – pytał prowadzący Mateusz Kokoszkiewicz.

Poseł Michał Jaros (Koalicja Obywatelska, Platforma Obywatelska): – Mało osób sobie zdaje z tego sprawę, że Wrocławski Węzeł Kolejowy to nie tylko kwestia aglomeracji wrocławskiej czy Dolnego Śląska. To kwestia, która dotyczy mieszkańców północno-zachodniej i południowo-wschodniej części Polski, bo przez ten węzeł jeżdżą pociągi z Przemyśla do Szczecina. Ta sprawa jest ważna z punktu widzenia Wrocławia, ale i całego kraju.

Posłanka Izabela Bodnar (Trzecia Droga, Polska 2050): – Wrocławski Węzeł Kolejowy to będzie mój priorytet jako posłanki. Jest to projekt strategiczny dla rozwoju całego naszego regionu. Dziwię się i zamierzam się dowiedzieć, dlaczego został odłożony na półkę i to przez premiera, który jest wrocławianinem. Przecież zdaje sobie sprawę, że zatrzymanie tego projektu to zatrzymanie rozwoju regionu, nie tylko dolnośląskiego. Wrocław Główny to największa stacja w Polsce, 70 tys. pasażerów dziennie. Przepustowość jest już na wyczerpaniu i możemy zapomnieć o kolei miejskiej, o likwidacji wykluczenia transportowego, bez rozbudowy węzła kolejowego.

Anna Kołodziej (dyrektorka biura posła Krzysztofa Śmiszka i wiceprzewodnicząca Nowej Lewicy na Dolnym Śląsku): – To skandaliczna sytuacja, że ten projekt mimo wielokrotnych obietnic pana Mateusza Morawieckiego trafił na półkę. Dworzec Główny nie tylko jest największym dworcem pod względem liczby podróżnych, ale drugim pod względem liczby składów. Nie ma możliwości, żeby nie weryfikować listy rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego. Za tworzeniem tej listy nie przemawiały czynniki merytoryczne czy obiektywne, tam po prostu rozdawano środki tym samorządom, które sprzyjały partii rządzącej. Ten plan powinien być zweryfikowany i o to będziemy zabiegać. 

Czytaj też: Wrocławski Węzeł Kolejowy nie znalazł się na liście podstawowej programu kolejowego

Estakada kluczową inwestycją

Według posła Jarosa kluczowy jest czwarty tor między Dworcem Głównym a węzłem Wrocław Grabiszyn. 

– Dzisiaj mamy trzy tory i ta inwestycja jest stosunkowo szybka do zrealizowania, jest w zasięgu. Wystarczy zobaczyć, co stało się w Krakowie, gdzie był minister infrastruktury z Małopolski, byli parlamentarzyści, którzy lobbowali za swoimi sprawami. Tam wylobbowanpo dużo większą inwestycję z przeprawą przez Wisłę. Trzeba wywrzeć presję w tej sprawie, bo to kluczowa sprawa, by realnie ruszyłą kolej aglomeracyjna – mówił Jaros. – Potrzebujemy długoterminowego planu: jest Towarowa Obwodnica Wrocławia, są przystanki kolejowe we Wrocławiu i wokół Wrocławia. W ciągu czterech lat pewnie całości nie da się zorganizować, ale można zacząć. Powinniśmy do tego projektu zaprosić posłów, którzy przechodzą dziś do opozycji.

Estakada kolejowa w centrum Wrocławia
Estakada kolejowa w centrum Wrocławia / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.

Jaros opowiedział się również za większą sprawiedliwością w podziale środków.

– Urząd marszałkowski brał na siebie modernizację kolejnych nieczynnych linii kolejowych, podczas gdy w innych częściach Polski te inwestycje były finansowane ze źródeł krajowych. Teraz pora, by Dolny Śląsk był traktowany po równo, by nie był okradany z inwestycji. Potrzebujemy przybliżyć kolej do Kotliny Kłodzkiej, potrzebna jest dobudowa drugiego toru między Strzelinem a Kamieńcem Ząbkowickim – powiedział.

Prezes Akcji Miasto dr Jakub Nowotarski opowiedział o akcji “Kolej na Wrocław”, w ramach której: – Jutro jest sesja sejmiku, gdzie pod obrady trafi nasz projekt uchwały, pod którym zebraliśmy tysiąc podpisów. W uchwale jest to, że marszałek i zarząd mają również lobbować na rzecz węzła kolejowego. To sprawa, która powinna być ponad politycznymi podziałami. Na ulicach usłyszeliśmy dużo pozytywnych słów od mieszkańców. Te inwestycje mogą sprawić, że komunikacja będzie na poziomie aglomeracji zachodnich, gdzie można wsiąść w pociąg i przejechać na drugi koniec miasta w 15 minut.

Czytaj też: Jakub Nowotarski, prezes Akcji Miasto: Wrocławianie zamieniliby auto na wygodny transport zbiorowy na europejskim poziomie

Kolej Dużych Prędkości: potrzeba cywilizacyjna

Podczas debaty poruszono tematykę Kolei Dużych Prędkości.

– Pojawiły się głosy m.in. ze strony posła Macieja Laska czy posłanki Pauliny Matysiak, by Kolej Dużych Prędkości, zwłaszcza na odcinku Wrocław-Warszawa z odnogą do Poznania przez Kalisz i tunelem przez Łódź warto zachować. Zresztą to był pomysł z czasów PO  – przypominał Mateusz Kokoszkiewicz.

Anna Kołodziej: – W CPK setki milionów złotych miliony złotych idą w zarządzanie łąką. Temat lotniska powinien być zamknięty, ale temat Kolei Dużych Prędkości jest istotny, potrzebujemy ich. Strona społeczna powinna mieć ogromny udział w planowaniu przebiegu tras i trzeba je planować w sposób merytoryczny.

Izabela Bodnar: – Nie potrzebujemy ogromnego lotniska w Baranowie, ale część kolejowa jest bardzo potrzebna Polsce. Powinna być skorelowana z tym, co robi Unia Europejska i można współpracę uściślić. Połączenie do Warszawy przez Łódź w czasie mniejszym niż dwie godziny byłoby na pewno wspaniałym rozwiązaniem.

Jakub Nowotarski: – Kolej Dużych Prędkości to potrzeba cywilizacyjna. Połączenie do Warszawy, które zajmowałoby dwie godziny, to coś co Wrocławiowi jest potrzebne, a może nawet się nam należy. To absurdalne, że do Warszawy oddalonej o 350 km szybciej leci się samolotem. Mamy przykłady, gdzie takie koleje funkcjonują, stawia też na to coraz bardziej Bruksela, można się ubiegać o środki unijne. Cieszę się z tych deklaracji powyborczych, bo w trakcie kampanii były różne głosy. Zostawmy lotnisko z boku, ale mam nadzieję że prace nad linią kolejową przyspiesza.

Michał Jaros: – Oczywiście jestem za Kolejami Dużych Prędkości. Co do CPK ten projekt nigdy nie był z nami konsultowany, nie byliśmy zaproszeni do udziału, a to powinien być projekt ogólnonarodowy. Dziś CPK kojarzy się tylko z lotniskiem w Baranowie, choć za tym szła też Kolej Dużych Prędkości, które rzeczywiście są nam potrzebne. Ale ile razy w ciągu roku musimy jechać do Warszawy? A ile z nas codziennie dojeżdża do pracy w okolicy? Potrzebujemy dziś zamiast lobbować nad Koleją Dużych Prędkości, która jest oczywiście istotna, lobbować za rozwiązaniami, które poprawią nasze codzienne dojazdy do pracy.

Czytaj też: Ulica Ruska dla aut. Gdy nie będzie deptakiem, to nadal będą rządzić samochody

Metropolia dla Wrocławia – już w 2024

Podczas dyskusji pojawił się również temat ustawy metropolitalnej, która mogłaby ułatwić nie tylko we Wrocławiu, ale również w innych aglomeracjach. – Wszyscy wiedzą, że jest potrzebna. Kiedy możemy spodziewać się projektu w Sejmie? – podkreślał Kokoszkiewicz.

Michał Jaros: – Tak szybko, jak się da. Pamiętajmy o tym, że są pewne priorytety i nie chcę wchodzić w kompetencje rządu. Musimy zrobić wszystko, by wróciła na odpowiednie tory. Wystarczy poprawić ustawę, która była uchwalona, lecz została zmieniona tak, by możliwa była tylko jedna metropolia na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim. Trzeba odkurzyć rozporządzenia z półki, które miała przyjąć Beata Szydło. Jako parlamentarzyści z miast metropolitalnych, a jest ich w Polsce kilka, musimy zrobić wszystko, by to zrobić. Mam nadzieję, że w 2024 r. przeprowadzimy tę ustawę przez Sejm, a ona potem wejdzie w życie.

Jaros dodał, że ustawa powinna dotyczyć nie tylko metropolii, ale też innych aglomeracji. 

– Metropolią jest Wrocław, Poznań, Trójmiasto. Np. Białystok i Lublin to nie są metropolie, ale tam też taki związek można stworzyć, dlatego można wprowadzić pojęcie aglomeracji. Byle nie tworzyć np. metropolii Lubina i Legnicy, ale związek aglomeracyjny tam pasuje – powiedział.

Co metropolia by dała? – Ustawa dawałaby samorządom środki na organizację transportu. Widzę tu szansę również na finansowanie połączeń tramwajowych, np. gmina Kobierzyce jest zainteresowana tramwajem nie tylko na Ołtaszyn, ale do miejscowości tej gminy. Takie warunki trzeba stworzyć w różnych miejscach w Polsce, by wspólnie planować przestrzeń i stworzyć jeden bilet aglomeracyjny – wyjaśniał Jaros.

Izabela Bodnar: – Ustawa metropolitalna jest potrzebna. To uspójnienie, ustandaryzowanie, współpraca, środki centralne. Nie da się pewnie tego zrobić teraz, bo trzeba posprzątać po PiS-ie, ale w tym roku się to nie zadzieję, ale będę robiła wszystko, żeby stało się to w 2024 roku.

Anna Kołodziej: – Ustawa metropolitalna to konieczność, projektów Lewicy które są zamrażarce jest 230. Lewica będzie mocno lobbować żeby tematem ustawy metropolitalnej się zająć.

Jakub Nowotarski: – Metropolia to fundusze na organizację transportu, z czym jest problem gdy chodzi o połączenia kolejowe i autobusowe, brakuje wspólnego biletu. Nie powinniśmy zmuszać mieszkańców aglomeracji do korzystania z auta. To również szansa na wspólne planowanie przestrzenne. Trzeba będzie stworzyć plany ogólne czyli dokumenty, które zdefiniują rozwój gminy w każdym miejscu. Wreszcie można pomyśleć o zrównoważonym rozwoju przestrzennym i przełamać trend niekontrolowanej suburbanizacji. Nie, by wyprzedawać pola kukurydzy i zyskiwać nowego podatnika, przy czym zapomina się o usługach publicznych.

Czytaj też: Jak zwalczać wykluczenie transportowe? Autobus i pociąg dla każdego

Przystanek dla Maślic – pieniądze będą

Podczas dyskusji padła również propozycja budowy przystanku dla Maślic. Za czasów rządów PiS również został zepchnięty na listę rezerwową.

Przystanek Wrocław Stabłowice/Maślice - planowane miejsce
Przystanek Wrocław Stabłowice/Maślice – planowane miejsce / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.

– Na Maślicach przystanek kolejowy jest planowany od wielu lat, ale niestety w programie przystankowym rządu PiS-u został skierowany na listę rezerwową. Zamiast tego został wybudowany przystanek Boguszów Gorce Dzikowiec w lesie dla dzików – powiedział Kokoszkiewicz.

Michał Jaros: – To są stosunkowo niewielkie koszty. Mówiliśmy o budowie czwartego toru, który może kosztować 200-300 mln zł lub więcej. Przystanek to wydatek dużo niższy, ok. 4 mln zł, inwestycja która jest do załatwienia. Możemy złożyć deklarację, że przystanek na Maślicach wpiszemy do programy i zorganizujemy 4 mln zł w budżecie państwa w najbliższym czasie Nie wiem czy uda się w budżecie na 2024 r., bo nie wiem co przejmujemy po PiS-ie, ale możemy środki szybko wygospodarować, by znalazły się pieniądze na ten przystanek.

Czytaj też: Sławomir Czerwiński: Trasa tramwajowa na Maślice nie może być na rezerwie. Czekamy na niego od lat

Wykluczenie transportowe na Dolnym Śląsku

Dyskutanci rozmawiali również o wykluczeniu transportowym, które nadal jest poważnym problemem. – Dla przykładu aż 13 procent mieszkańców w powiecie kłodzkim mieszka tam, gdzie nie ma żadnego dojazdu, a 30 procent tam, gdzie są ledwie cztery kursy dziennie lub mniej – podkreślał Mateusz Kokoszkiewicz.

PKS Kłodzko
PKS Kłodzko / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.

Izabela Bodnar: – Wykluczenie transportowe powoduje wiele społecznych konsekwencji, np. 52 proc. kobiet w Polsce nie pracuje. Obok braku żłobków drugą przyczyną jest to, że nie ma jak dojechać do pracy, bo co piąta miejscowość nie ma połączenia komunikacji publicznej. Przez ostatnie 30 lat jako Polska bardzo mocno zainwestowaliśmy w rozwój autostrad. Cieszymy się z tego, ale zupełnie zapomnieliśmy o rozwoju kolei. Zbudowaliśmy 50 km linii kolejowych, a zamknęliśmy 3,5 tys. kilometrów.

Anna Kołodziej: W ciągu ostatnich lat zniknęło 130 tys. połączeń autobusowych. Zadaniem państwa nie jest być przedsiębiorstwem, które generuje zyski, ale bazą dla działań obywateli. Mamy prawo, by do każdej gminy dojechał autobus. Do nas zgłosiła się pani z Olszy, która musiała się zwolnić z pracy, bo nie miała jaka dojechać.

Czytaj też: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów


Fot tytułowe – Trasa tramwajowa na Nowy Dwór – wiadukt / Izabela Bodnar


Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.


Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.

Hipermiasto

Towarzystwo Benderowskie

Dodaj komentarz