Jarosław Ogrodowski: Kolej Dużych Prędkości jest projektem cywilizacyjnym

Są różne głosy dotyczące Kolei Dużych Prędkości, dyskusja dotyczy różnych tematów z nią związanych. Dlaczego my w ogóle mówimy o Kolei Dużych Prędkości?

Jarosław Ogrodowski, ekspert w zakresie partycypacji społecznej, rewitalizacji i polityki miejskiej: Kolej Dużych Prędkości jest projektem cywilizacyjnym, który jest wdrażany od 50 lat w krajach zachodnich i nie tylko zachodnich. Jest takim samym projektem infrastrukturalnym jak autostrady i lotniska, znajdujemy się na takim etapie rozwoju, na którym Koleje Dużych Prędkości są czymś absolutnie normalnym. To, że w 2023 roku rozmawiamy w Polsce o tym, czy je w ogóle budować, jest pewnego rodzaju anachronizmem i kuriozum. W większości państw europejskich tam, gdzie były ku temu warunki, już te koleje zbudowano albo znajdują się na bardzo zaawansowanym etapie konstruowania. Jeśli spojrzymy szerzej, to na każdym kontynencie znajdziemy przykłady, gdzie te koleje się znajdują. Ludzie z nich korzystają, ludzie ich potrzebują, to normalny element codzienności.

Czytaj też: Kolej Dużych Prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Kluczowa inwestycja dla Polski

Czym się różni KDP od zwykłej kolei?

Jak sama nazwa wskazuje, oczywiście prędkością. Ale również tym, że ona pozwala funkcjonować w nowoczesny sposób. Tak jak autostrady, którymi możemy dojechać do różnych miejsc szybciej niż do tej pory i bezpieczniej. Przykładowo, pracuję w innym mieście niż mieszkam: mieszkam w Łodzi, pracuję w Warszawie. Moja żona pracuje we Wrocławiu, choć mieszka w Łodzi. Na szczęście obecnie może pracować zdanie. W momencie, gdy pojawia się KDP, bytność w biurze 2-3 razy w miesiącu jest prostsza niż obecnie, gdy to się wiąże z koniecznością załatwienia sobie noclegu i wyrwania dwóch dni z życia po to, by pojawić się w mieście odległym o 200 kilometrów.

To już druga tura rozmów o KDP w Polsce. Pojawia się argument, że nas na to nie stać.

Jest to absolutna nieprawda. Nawet jeżeli odejmiemy pieniądze unijne i przyjrzymy się tylko budżetowi państwa, to bez problemu jesteśmy w stanie sfinansować budowę kilkuset kilometrów linii KDP na przestrzeni kilku lat. To nie jest duży wydatek. My obecnie, z dużą pomocą unijną, ale również za własne środki, byliśmy w stanie wybudować kilka tysięcy dróg ekspresowych i autostrad, do tego wybudować nowe drogi wojewódzkie i gminne. Dokonaliśmy ogromnego skoku cywilizacyjnego, jesteśmy w gronie 30 najbogatszych państw świata. To nie jest tak, że nas nie stać, po prostu musimy się przyjrzeć budżetowi i zapytać: gdzie wydajemy te środki.

Dodatkowo, Unia Europejska wdrożyła szereg polityk idących w kierunku zrównoważonego transportu, przede wszystkim kolejowego. Jak do tej pory budowaliśmy autostrady za pieniądze w UE, tak teraz Unia mówi: chcemy byście budowali koleje, przez 20 lat zaniedbywaliście temat, teraz musieliśmy się przyłożyć. Zobowiązaliśmy się jako Polska do budowy KDP i zrobiliśmy to 10 lat temu, kiedy “igrek” czyli projekt łączący Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, został zgłoszony do europejskiej sieci TEN-T. Już wtedy obiecaliśmy Unii Europejskiej budowę tej trasy, teraz czas wypełnić tę obietnicę.

Czytaj też: Strefa Czystego Transportu dla zdrowia wrocławian. Potrzebny ambitny wariant

W sieci TEN-T znalazły się ostatnio obok “igreka” również linie Wrocław-Praga oraz CMK-Północ. Tymczasem pojawia się jeszcze jeden argument: są problemy ze zwykłą koleją, pociągi jeżdzą 60-80 km/h. Słyszymy, że “najpierw zajmijmy się tym, a potem myślmy o takich projektach jak KDP”.

Gdy słyszę takie argumenty, zawsze wracam pamięcią do lat 90., kiedy zastanawialiśmy się, czy budować autostrady czy drogi krajowe. Z perspektywy po 20-30 latach widzimy, że potrafiliśmy zrobić i jedno i drugie. Trzeba było wyremontować drogi krajowe, poprawić bezpieczeństwo, zbudować chodniki, ale również trzeba było zbudować autostrady. To samo mamy na kolei.

Kolej Dużych Prędkości, tunel w Łodzi / CPK
Kolej Dużych Prędkości, tunel w Łodzi / CPK

Jesteśmy w sytuacji, w której linie kolejowe nie wystarczają, szczególnie dookoła dużych aglomeracji jak warszawska, wrocławska, krakowska czy łódzka. Nie jesteśmy w stanie na jednych torach pomieścić ruchu aglomeracyjnego, towarowego, krajowego.

Jesteśmy odpowiedzialni za dużą część produkcji przemysłowej Unii Europejskiej i to też idzie koleją.

I KDP tutaj coś zmieni?

Oczywiście, budujemy nowe linie kolejowe. Wbrew temu co się wydaje wielu osobom, KDP to nie jest tylko i wyłącznie infrastruktura dla przewozów pasażerskich. Centralna Magistrala Kolejowa czyli jedyny aktualnie element KDP w Polsce powstał jako kolej towarowa, służąca przewożeniu węgla. Można było tak poustawiać ruch, żeby mieściły się tam i pociągi pasażerskie i towarowe.

Na magistralach dzisiaj mamy ruch mieszany, pasażerski i towarowy. Jeśli mamy więcej linii kolejowych, możemy stosować priorytetyzację. Na jednych priorytetem może być ruch aglomeracyjny, na innych dalekobieżny, na jeszcze innych towarowy.

Jeśli przykładowo między Łodzią a Wrocławiem będziemy mieć dwa pociągi pasażerskie na godzinę w każdą stronę, to przecież one nie zablokują całej linii. Można tam puścić inny pociąg. Barierą rozwojową jest to, że nasza kolejowa jest bardzo wolna. W innych krajach jest dużo szybsza, przez co można zwiększać wolumen przewożonych towarów. My się zatykamy, gdy chodzi o cargo. Jeśli nie chcemy by wszystko jeździło tirami, potrzebujemy odblokowania.

Jeśli zobaczymy na szkielet połączeń w Polsce, to on został zaprogramowany w dużej mierze do 1939 r. Duże inwestycje infrastrukturalne to jeszcze przedwojenne. PRL dołączył do tego CMK i to tyle. Dużym błędem jest patrzenie na Kolej Dużych Prędkości w oderwaniu od reszty sieci – mówią: “ojej, to się zbiega wszystko w CPK pod Warszawą”. Jeżeli to jednak nałożymy na obecną siatkę kolejową, to zobaczymy, że to w dużej mierze łatanie dziur, które istnieją od 50-70 lat. Między Łomżą a Giżyckiem nie chcemy budować przecież linii na 300 km/h.

Czytaj też: Jakiego transportu chcą wrocławianie? Sondaże, badania, dane [ANALIZA HIPERMIASTA]

Na stronach aukcyjnych można kupić akcje kolei Wrocław-Warszawa, ale w XIX wieku car się nie zgodził i wtedy ona nie powstała. Potem chciał ją zbudować Hitler, Gierek, a potem Cezary Grabarczyk. Ta historia ciągnie się już od 150 lat.

Nikt tego nie wie lepiej od mieszkańca Łodzi, która jest ofiarą tego stanu. U nas carska polityka kolejowa skończyła się tym, że mamy dwa niepołączone ze sobą dworce, dwie niepołączone linie kolejowe i dopiero dzisiaj próbujemy to w końcu zszyć. CPK zaczął pierwsze prace budowlane pod drugim tunelem dalekobieżnym w stronę Wrocławia.

Problem łódzki za Gierka próbowano rozwiązać przez budowę linii przez Bełchatów, co się również nie udało, może i dobrze.

Czasami się do tej pory mówi: nie budujmy KDP, zróbmy dalszy ciąg linii gdzieś od Kępna.

To jest tak jakby ktoś zaproponował zastąpienie drogi ekspresowej S-8 siecią dróg gminnych i powiatowych, które ktoś połączył numerkiem. Jeśli zobaczymy na linię od strony Wrocławia do Łodzi to w pewnym momencie jedziemy jednym torem, który ma prędkość maksymalną 80 km/godz. To są prędkości dostosowane do linii bocznej, obsługiwanej parowozami w XIX wieku. To jest ten standard, do którego mamy dążyć?

Linia, którą chcemy wybudować na wschód od Wielunia do magistrali węglowej to dobry pomysł, ale to nadal będzie linia o parametrach linii lokalnej. Czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy będzie nadal duży, urwie się może kilka minut. To samo jest na protezie koniecpolskiej, gdzie dobito do czterech godzin.

Czytaj też: Apel do rządu o przywrócenie przystanków kolejowych we Wrocławiu na listę podstawową. Dla Tarnogaju, Maślic i Zakrzowa

Pojawia się też głos, że lepiej inwestować w kolej lokalną, bo tam będą większe potoki pasażerskie.

Połączenia regionalne są bardzo ważne, też są konieczne i też trzeba je budować. Nie można mówić “albo-albo”, bo to system, który jest spójny. On działa w ten sposób, że jeśli mieszkam w Trzebnicy, to szybko mogę się dostać do Wrocławia koleją aglomeracyjną.

Ale czas jej przejazdu jest zależny od przepustowości węzła wrocławskiego. Bez wybudowania nowych linii kolejowych, dodatkowych torów na istniejących liniach kolejowych, bez wyjęcia części ruchu z węzła, będę ofiarą tego, że nie mam nadal wystarczającej liczby slotów, by dojechać do Wrocławia. To tylko wydaje się, że to są różne sprawy.

We Wrocławiu akurat to widać: nasz węzeł jest asymetryczny i pociągi które dojeżdżają wlotem bardziej obciążonym, mogłyby dojeżdżać wlotem mniej obciążonym.

Nie chcę wchodzić w niuanse węzła wrocławskiego. Każdy węzeł ma swoją specyfikę i ona była przemyślana w ramach prac nad Koleją Dużych Prędkości. Np. dla Poznania KDP wiąże się z przebudową dużej liczby łącznic, linii kolejowych okalających Poznań tak, by ułatwić życie aglomeracji i regionowi.

Czytaj też: Potrzebne przejście z Kleczkowa na Dworzec Nadodrze. Jest wniosek do PLK

Innym argumentem jest to, że bilety na KDP będą drogie. To wróżenie z fusów, ale się pojawia.

Przykładowo, mam przyjechać na jeden dzień na panel z Warszawy do Wrocławia. Bilety będą mnie kosztowały ok. 300 złotych. Do tego muszę doliczyć 400-500 zł na nocleg, bo nie wrócę tego samego dnia. Czy biorąc pod uwagę, te 300 zł które wydałbym bez noclegu to będzie dużo?

Do tego my tak naprawdę nie znamy siatki cenowej. Obecnie pendolino jest pewnego rodzaju rodzynkiem, taryfa dla kilku połączeń w Polsce. Co innego, gdy będzie to rozbudowany system połączeń. Sugerujemy się obecnymi cenami, ale one mogą być bardzo zmienne, gdy będzie dynamiczny system sprzedaży biletów. Ceny będą zależeć od obłożenia i innych czynników. Nie jest wykluczone, że przejazd z Warszawy będzie tańszy niż dzisiaj. Będziemy to wiedzieć, ile będzie połączeń i kto będzie po tych torach jeździł. Wcale nie jest powiedziane, że operatorem będzie tylko PKP Intercity, bo musimy się w końcu otworzyć na konkurencję. Np. Łódzka Kolej Aglomeracyjna już deklarowała, że chciałaby wejść na nową linię kolejową nr 85 czyli KDP. Obecnie ŁKA oferuje najszybsze połączenia do Warszawy, ale nie ma miejsca na torach, i kursuje tylko w weekendy.

Sporo jest też sporów o przebieg Kolei Dużych Prędkości. Uważam, że temu poświęcono zbyt dużo uwagi w stosunku do problemu, ale ten temat istnieje. Pod Wrocławiem była kontrowersja w gminie Czernica i Jelcz-Laskowice. Niektórzy mówią: nie dla KDP, bo to nam zabierze domy.

To są argumenty, które pojawiają się przy każdej inwestycji liniowej: linii wysokiego napięcia, gazociągu, ropociągu, autostradzie, nawet zwykłej drodze lokalnej.

Proponuję, by narysować na mapie obszary chronione, nanieść miejsca gdzie są budynki mieszkalne i przemysłowe, do tego jeszcze miejsca, przez które nie chcemy przejść np. góry czy nieużytki pokopalniane. Nagle się okaże, że mamy mało możliwych przebiegów. Niestety, źle nam się przysłużyło odłożenie budowy KDP w 2012 roku, ponieważ wiele miejsc, które wtedy były wolne, teraz już nie są wolne.

Trzeba oczywiście patrzeć od strony kosztów: tak, by wywłaszczyć jak najmniej osób, by było to tanie od strony realizacyjnej. CPK starało się przeprowadzić to tam, gdzie są tereny Skarbu Państwa, co wymaga wyważenia kosztów środowiskowych i społecznych.

Czytaj też: Wniosek o przystanek przy Racławickiej na TOW. Dla Grabiszynka, Krzyków, Borka

Na Dolnym Śląsku Skarb Państwa ma lasy.

Tak, a pod Łodzią przechodzimy przez Las Wiączyński po to, by nie przechodzić przez większe skupiska, zamieszkałe przez ludzi. To zawsze jest “coś za coś”.

“Igrek” który był planowany 10 lat temu był wymyślony w trochę inny sposób: jako osobny system, który miał niewiele połączeń z obecną siecią, był praktycznie ekstertytorialny. 

Pociąg TGV we Francji
Pociąg TGV we Francji Cramos / CC-BY-SA 4.0.

W międzyczasie zmieniło się myślenie o liniach Kolei Dużych Prędkości. Okazuje się, że lepiej jest, gdy pracuje to jako część systemu. Dlatego szczególnie przy miastach linia była przeprojektowywana. Stąd przebiegi sprzed 10-12 lat mogą nie być aktualna. Próba mechanicznego powrotu do poprzedniej rzeczywistości może być niemożliwa. 

Nie wystarczy przerysowanie kreski na mapie. To cała procedura środowiskowa, która jest uruchomiona. Została już wydana decyzja dla odcinka Kolei Dużych Prędkości z Warszawy do CPK. Wyrzucenie tego do kosza na śmieci to cztery lata pracy. Nie można tego wszystkiego zmienić i nie będzie.

Zmiany są możliwe, ale nie na linii igrek, która jest najbardziej zaawansowana.

Linia igrek jest na takim stopniu zaawansowania, że wszelkie zmiany są bardzo trudne. Dotyczy to także węzła kolejowego CPK, która obejmuje wszystkie łącznice z liniami w kierunku Poznania i Katowic. W 2024 r. możemy spodziewać się decyzji środowiskowych dla odcinka między Łodzią a Sieradzem i między Sieradzem a Wrocławiem. Decyzja środowiskowa to tak naprawdę zielone światło, by występować o pozwolenie na budowę, i by budować linię. Ta niewidzialna papierologia zajmuje czas.

Jarosław Ogrodowski jest ekspertem w zakresie partycypacji społecznej, rewitalizacji i polityki miejskiej. Dawniej pracował m.in. w spółce Centralny Port Komunikacyjny i Urzędzie Miasta Łodzi, założył też ruch społeczny „Tak dla Łodzi”.

Czytaj też: Eksperci: Potrzebujemy Kolei Dużych Prędkości. Priorytetem linia “igrek” Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa


Fot tytułowe – Tunel KDP pod Łodzią / CPK 


Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.


Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.


Active-citizens-fund@4x-1024x359

 

Hipermiasto

Towarzystwo Benderowskie

Dodaj komentarz