Badanie naukowe: Nie wystarczy uruchomić autobusu. Polska potrzebuje systemu walki z wykluczeniem transportowym
Polska potrzebuje większej liczby połączeń, lepszej koordynacji i stabilnego finansowania transportu publicznego – wynika z raportu przygotowanego w ramach projektu T-INCLUDED.
Raport „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego” został przygotowany w ramach strategicznego programu badań GOSPOSTRATEG V przez Politechniki: Poznańską, Gdańską, Śląską i Warszawską.
– Walka z wykluczeniem komunikacyjnym to proces długofalowy, wymagający współpracy administracji rządowej, samorządów, ekspertów oraz przewoźników. Zaprezentowany raport stanowi element tej wspólnej pracy, dostarcza danych oraz rekomendacji, które wspierają nas w planowaniu rozwiązań systemowych – powiedział wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec.
Jego celem była identyfikacja barier hamujących rozwój publicznego transportu zbiorowego i wskazanie działań, które mogą ograniczyć wykluczenie komunikacyjne.
Jak wynika z raportu, zjawisko wykluczenia komunikacyjnego dotyczy 39 proc. punktów adresowych w całej Polsce. Zgodnie z danymi najczęściej problemy z transportem publicznym mają mieszkańcy województw: podlaskiego, lubelskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Zdaniem badaczy wykluczenie komunikacyjne dotyczy 10 mln osób w całym kraju, czyli 27 proc. populacji.
– W naszych badaniach nie ocenialiśmy tylko tego, czy w danej miejscowości występuje transport zbiorowy. Podjęliśmy próbę sprawdzenia, co faktycznie jest dostępne dla mieszkańców. Analizowaliśmy m.in. czas podróży, jej koszt, niezawodność połączeń, odległość do przystanku, liczbę przesiadek oraz możliwość dotarcia do miejsc, które są ważne w codziennym życiu, takich jak szkoły, miejsca pracy czy placówki ochrony zdrowia – mówi prof. Piotr Sawicki prof. Politechniki Poznańskiej z Wydziału Inżynierii Lądowej i Transportu.
Jak podkreśla, wcześniejsze szacunki dotyczące wykluczenia transportowego były bardzo rozbieżne: od kilkuset tysięcy do kilkunastu milionów osób.
Największy problem: pieniądze i kadry
W badaniach uwzględniono opinie 18 przewoźników, 289 organizatorów transportu publicznego oraz 700 mieszkańców sześciu gmin.
Z perspektywy przewoźników i organizatorów transportu publicznego najpoważniejszą barierą rozwoju są ograniczenia finansowe. Niska opłacalność przewozów, niewystarczające wpływy z biletów oraz ograniczone budżety samorządów utrudniają utrzymanie i rozwijanie połączeń. Drugim kluczowym problemem są braki kadrowe, przede wszystkim niedobór kierowców zawodowych.
Autorzy raportu wskazują, że brak pieniędzy i pracowników szybko przekłada się na jakość usług. Ograniczone finansowanie oznacza mniej kursów, a niedobór kierowców zwiększa ryzyko odwoływania połączeń i opóźnień. W efekcie problemy organizacyjne i finansowe stają się dla pasażerów codziennym doświadczeniem.
Pasażerowie wskazują na spóźnienia i wysokie ceny
Mieszkańcy patrzą na transport publiczny przede wszystkim przez pryzmat jego codziennego funkcjonowania. Najczęściej wskazywaną barierą rozwoju są spóźniające się autobusy i pociągi. Wysokie ceny biletów zajmują kolejne miejsce w hierarchii problemów. Pasażerowie zwracają również uwagę na niewystarczającą informację o rozkładach jazdy, brak wspólnego biletu oraz niedostosowanie oferty do ich potrzeb.
Raport pokazuje, że dla mieszkańców nie wystarczy samo istnienie połączenia. Transport publiczny musi być punktualny, przewidywalny i dopasowany do codziennych potrzeb. Zbyt rzadkie kursy, niedostosowane godziny odjazdów oraz trasy rozmijające się z miejscami pracy, nauki czy załatwiania spraw sprawiają, że oferta transportowa nie odpowiada rzeczywistemu popytowi.
Jak zaznacza naukowiec, samo istnienie linii autobusowej czy kolejowej nie oznacza jeszcze realnej dostępności transportu.
– Powinniśmy patrzeć na transport publiczny jako na system dostępnych usług, a nie zbiór pojedynczych linii. Dla pasażera najważniejsze jest nie to, czy linia istnieje, ale czy może wykonać podróż, której potrzebuje: z miejsca zamieszkania do miejsca pracy, szkoły czy urzędu – uważa prof. Piotr Sawicki.
W raporcie pojawia się również ważna hierarchia celów. W pierwszej kolejności należy poprawiać dostęp do tych aktywności, które mają największy wpływ na szanse życiowe mieszkańców: przede wszystkim do pracy, edukacji i opieki zdrowotnej.
Potrzeba więcej kursów, niekoniecznie nowych środków transportu
Zarówno przewoźnicy, jak i organizatorzy transportu wskazują przede wszystkim na konieczność rozbudowy istniejącej oferty. Największy potencjał w ograniczaniu wykluczenia komunikacyjnego widzą w rozszerzaniu sieci połączeń, zwiększaniu liczby kursów oraz zapewnieniu większego finansowania przewozów na obszarach, gdzie transport komercyjny jest nierentowny. Istotne znaczenie ma także lepsza współpraca między samorządami i spójne planowanie transportu oraz zagospodarowania przestrzennego.
W praktyce oznacza to konieczność likwidowania „białych plam” komunikacyjnych, zwiększania częstotliwości kursów oraz synchronizowania rozkładów autobusów i kolei. Raport wskazuje również na znaczenie wspólnych systemów biletowych, lepszej informacji pasażerskiej i integracji organizatorów transportu.
Prof. Sawicki zwraca uwagę, że dotychczasowa ocena transportu często opierała się na prostym wskaźniku liczby funkcjonujących linii.
– Sama liczba linii nie mówi nam jeszcze, czy mieszkańcy mają możliwość realizowania swoich codziennych potrzeb transportowych. Kluczowa jest rzeczywista dostępność połączeń z perspektywy pasażera, który musi dojść do przystanku, czasem się przesiąść i dotrzeć do celu w akceptowalnym czasie – wyjaśnia naukowiec.
Problem nie kończy się na granicy gminy
Wnioski z raportu są jednoznaczne: walka z wykluczeniem komunikacyjnym wymaga działań systemowych. Sama modernizacja taboru czy budowa nowych przystanków nie wystarczy, jeśli mieszkańcy nadal nie będą mieli dostępu do częstych, punktualnych i dobrze skoordynowanych połączeń.
Autorzy badania wskazują, że kluczowe znaczenie ma połączenie stabilnego finansowania, zwiększania liczby kursów i rozszerzania sieci z lepszą współpracą samorządów.
– Dopiero taki kompleksowy system może realnie poprawić dostępność transportu publicznego i zwiększyć jego konkurencyjność wobec samochodu – komentuje Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
Jednym z wyzwań jest rozproszenie odpowiedzialności za organizację transportu publicznego. Różne samorządy mogą mieć odmienne priorytety, a organizacja połączeń przebiegających przez kilka jednostek wymaga współpracy i uzgodnień. W efekcie granice administracyjne mogą utrudniać tworzenie spójnej i wygodnej oferty dla pasażerów.
Raport pokazuje również różnicę między perspektywą organizatorów i przewoźników a oczekiwaniami mieszkańców. Ci pierwsi wskazują przede wszystkim na problemy strategiczne: finansowanie, kadry i organizację systemu. Pasażerowie koncentrują się natomiast na tym, co odczuwają każdego dnia: punktualności, cenach biletów, informacji i jakości oferty
Europa pokazuje, że nie ma jednego modelu, ale są wspólne zasady
Raport analizuje rozwiązania stosowane w sześciu krajach europejskich: Niemczech, Szwajcarii, Hiszpanii, Czechach, Holandii i na Węgrzech. Państwa te różnią sięm, mimo to w ich systemach można znaleźć powtarzające się elementy.Należą do nich przede wszystkim integracja taryfowa i rozkładowa, koordynacja między różnymi szczeblami administracji, wykorzystywanie danych, planowanie przestrzenne powiązane z transportem oraz elastyczne formy przewozów, w tym transport na żądanie.
Niemiecki system transportu publicznego jest silnie zdecentralizowany. Duża część kompetencji znajduje się na poziomie krajów związkowych i regionów. Kluczową rolę odgrywają jednak związki transportowe, czyli struktury integrujące różnych organizatorów i operatorów.
To właśnie dzięki nim możliwe jest koordynowanie rozkładów jazdy, taryf i planowania sieci. Pasażer nie musi za każdym razem zastanawiać się, która instytucja odpowiada za autobus, pociąg czy tramwaj. Z punktu widzenia użytkownika system powinien działać jako całość.
– Niemiecki przykład pokazuje, że decentralizacja sama w sobie nie jest problemem. Problemem jest brak koordynacji. Jeżeli wiele podmiotów działa niezależnie, system staje się trudny do zrozumienia i kosztowny w utrzymaniu. Jeżeli natomiast lokalne i regionalne instytucje mają jasno określone kompetencje i współpracują, decentralizacja może zwiększać elastyczność – uważa działacz TB.
Szwajcaria: integracja nawet tam, gdzie warunki są wyjątkowo trudne
Szwajcaria jest szczególnie interesującym przykładem dla Polski, ponieważ pokazuje, że trudne warunki geograficzne nie muszą automatycznie prowadzić do wykluczenia transportowego. W kraju o górzystym terenie i wielu rozproszonych miejscowościach rozwinięto systemy integrujące transport regionalny, miejski i kolejowy. Istotną rolę odgrywa jednolita informacja pasażerska, integracja taryfowa oraz dbałość o dostępność usług także poza godzinami szczytu.
– Najważniejsza lekcja płynąca ze Szwajcarii jest prosta: mieszkańcy peryferyjnych obszarów nie mogą być traktowani jako zbyt mała grupa, aby zapewnić im podstawową dostępność transportową. Oczywiście rozwiązanie nie zawsze musi oznaczać regularny duży autobus. Może to być mniejszy pojazd, transport na żądanie albo dobrze zorganizowany system przesiadkowy – mówi Jarosz.
Hiszpania, Czechy i Węgry: znaczenie integracji regionalnej
W Hiszpanii ważną rolę odgrywa współpraca pomiędzy państwem, regionami i miastami. Przykładem są organizatorzy transportu metropolitalnego integrujący komunikację miejską i podmiejską.
Czechy pokazują znaczenie wyspecjalizowanych organizatorów transportu regionalnego. Przykład Pragi i okolic wskazuje, że jeden podmiot może skutecznie koordynować różne środki transportu, rozkłady jazdy, przetargi i standardy jakości.
Na Węgrzech widoczny jest proces konsolidacji operatorów i poszukiwania większej integracji systemu. Jednocześnie pozostaje problem zapewnienia regularnych połączeń na obszarach peryferyjnych.
Transport na żądanie nie jest magicznym rozwiązaniem
Jednym z często wymienianych narzędzi przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu jest transport na żądanie. Raporty pokazują jednak, że także to rozwiązanie wymaga odpowiedniego dopasowania.
Transport na żądanie może być bardzo skuteczny w obszarach o niskiej gęstości zaludnienia, gdzie regularny autobus przez większość dnia woziłby pojedynczych pasażerów. Może również ułatwiać dostęp do węzłów przesiadkowych.
Prof. Sawicki: – Na obszarach o bardzo niskiej gęstości zaludnienia regularna komunikacja często nie jest ekonomicznie uzasadniona. Tam warto rozwijać transport na żądanie, który pozwala zapewnić mieszkańcom możliwość przemieszczania się bez konieczności utrzymywania pustych kursów.
Nie oznacza to jednak, że można zastąpić wszystkie regularne linie systemem zamawianych przejazdów. Osoby starsze mogą mieć trudności z korzystaniem z aplikacji. Pasażerowie mogą potrzebować przewidywalności. System może wymagać odpowiedniej obsługi telefonicznej i sprawnej organizacji.
Potrzebna jest współpraca wielu instytucji
Raport naukowców proponuje systemowe podejście do problemu. Oznacza to, że transport nie może być planowany w izolacji od innych polityk publicznych.
Za dostępność mieszkańców do pracy nie mogą odpowiadać nie tylko organizatorzy transportu. Znaczenie mają także urzędy pracy, szkoły, placówki ochrony zdrowia, planowanie przestrzenne, instytucje pomocy społecznej i organizacje społeczne.
Jeżeli nowa linia autobusowa ma dowozić mieszkańców do szpitala, jej rozkład powinien uwzględniać godziny przyjęć i pracy placówki. Jeżeli transport ma ułatwiać młodzieży dostęp do szkoły, musi być dopasowany do godzin lekcji. Jeżeli celem jest poprawa dostępu do rynku pracy, potrzebne są informacje o godzinach rozpoczęcia i zakończenia pracy w lokalnych zakładach.
Drugim ważnym kierunkiem zmian musi być być lepsza informacja pasażerska i cyfryzacja.
– Rozkłady jazdy powinny być dostępne w formie cyfrowej, aktualnej i łatwej do wykorzystania przez mieszkańców. Dzisiaj często mamy do czynienia z nieczytelnymi albo nieaktualnymi informacjami na przystankach, co dodatkowo utrudnia korzystanie z transportu publicznego – wskazuje prof. Sawicki.
Potrzebny krajowy program walki z wykluczeniem transportowym
Jednym z ważnych postulatów zawartych w raporcie jest rozwój systemu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu na wszystkich poziomach administracji.
Raport wskazuje między innymi możliwość stworzenia krajowego programu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Taki program mógłby uporządkować cele, wskaźniki, instrumenty finansowe i kompetencje poszczególnych instytucji.
Na poziomie województwa potrzebne byłyby rozwiązania koordynujące transport regionalny. Na poziomie powiatu — działania integrujące połączenia między gminami i ważnymi ośrodkami usługowymi. Na poziomie gminy — konkretne rozwiązania odpowiadające na codzienne potrzeby mieszkańców.
Ważne jest jednak, aby poszczególne poziomy nie działały niezależnie. Jeśli gmina uruchomi autobus, który nie jest skoordynowany z pociągiem regionalnym, część potencjalnych korzyści może zostać utracona. Jeśli powiat organizuje połączenia, ale nie współpracuje z sąsiednimi powiatami, mieszkańcy nadal mogą mieć problem z przekraczaniem granic administracyjnych.
– Granice administracyjne nie powinny być granicami mobilności – kwituje Jarosz.