Jak przyspieszyć wrocławskie tramwaje? Debata ekspertów

Akcja Miasto 18 marca 2024 r. we wrocławskiej Barbarze zorganizowała debatę o prędkości tramwajów. Debata miała miejsce w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Czytaj też: Rowerowy Wrocław wymaga inwestycji w sieć tras. Dla bezpieczeństwa i spójności

Trzeba dbać o szybki tramwaj

– Po co w ogóle rozmawiać o szybkości tramwajów? Przecież tramwaje mogą kursować, zgodnie z kodeksem drogowym, tak jak wszystkie inne pojazdy. Po co mówić w ogóle o ich prędkości? Dlaczego to jest w ogóle istotna sprawa? – pytał prowadzący Mateusz Kokoszkiewicz, dziennikarz Gazety Wyborczej. 

– Prędkość jest jedną z istotnych cech tramwaju, bo ten sposób tramwaj staje się sprawnym, atrakcyjnym środkiem transportu zbiorowego. Tramwaj powinien być środkiem atrakcyjnym, na co składa się na przykład czystość w pojazdach, na przykład bezpieczeństwo korzystania z systemu, ale transport publiczny jest przede wszystkim atrakcyjny wtedy, kiedy pozwala na zrealizowanie podróży w sposób sprawny, sprawniejszy niż inne, konkurencyjne środki transportu. Pasażer porównuje czas podróży – mówił dr inż. Igor Gisterek z Politechniki Wrocławskiej.

Dr Anna Górka, specjalistka ds. inżynierii ruchu z Tramwajów Warszawskich: – Duże miasta, jak Warszawa czy Wrocław muszą bardzo mocno dbać o konkurencyjność transportu publicznego. Wielkie miasta mają bardzo duże potoki pasażerów, natężenia ruchu są ogromne i nie jesteśmy w stanie jako duże miasto obsłużyć takiego potoku ruchu samochodami. Wszyscy nie mogą dojechać do centrum samochodem, te samochody się po prostu fizycznie nie zmieszczą. Transport publiczny musi być sensowną alternatywą, która musi być konkurencyjna i czasowo, i finansowo, musi być zachęta.

Przez zmniejszenie czasu następuje zmniejszenie kosztów. – W krótszym czasie dana brygada tramwajowa jest w stanie wykonać pełna obieg od pętli do pętli i proporcjonalnie mniej pojazdów potrzebujemy do zrealizowania tego samego rozkładu jazdy. Możemy też uruchamiać nowe linie bądź też zwiększać częstotliwość kursowania za tę samą cenę – dodawała Anna Górka.

Jarosław Szustek, główny specjalista ds. inżynierii ruchu z Tramwajów Warszawskich: – Korzyścią z nadawania priorytetu są kwestie energetyczne. Idealna sytuacja jest wtedy, gdy tramwaj nie będzie w ogóle się zatrzymywał poza przystankami. 

Czytaj też: Wrocławski Panel Obywatelski po dwóch latach. Co z niego zostało?

Tramwaje we Wrocławiu są wolne

Prowadzący zwracał uwagę na to, że średnia prędkość we Wrocławiu to 17,3 kilometrów na godzinę czyli mniej niż cel określony we Wrocławskiej Polityce Mobilności, którym jest 20 km/godz.

Szustek: – We Wrocławiu mieliśmy wrażenie, że bufory w rozkładzie jazdy potrzebne na nadganianie ewentualnego opóźnienia są całkiem spore. Mniej więcej co w drugim naszym przejeździe motorniczowie opóźniali odjazd z przystanku, żeby poczekać na kolejne zielone. Wydaje się, że te duże bufory wynikają z obecności takich wąskich gardeł jak przystanek Świdnicka i sygnalizacji świetlnych, gdzie nie ma priorytetu dla tramwajów.

Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!

Jak przyspieszyć tramwaje?

Według ekspertów, w przyspieszaniu tramwajów najważniejsza jest odpowiednia detekcja oraz budowa odpowiednich programów sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla transportu publicznego.

Szustek: – Dzięki wykorzystaniu technologii GPS, możemy lepiej zarządzać ruchem tramwajów bez konieczności budowy fizycznych pętli detekcyjnych. Choć ta metoda ma swoje wady, to jednak znacząco obniża koszty i pozwala zwiększyć liczbę priorytetów dla tramwajów na skrzyżowaniach. Obecnie około 80 proc. skrzyżowań w Warszawie ma skuteczną detekcję, co jest zadowalającym wynikiem. Jednak wciąż istnieje potrzeba poprawy, zwłaszcza na starszych odcinkach, gdzie detekcja może być niewystarczająca.

Jak programuje się skrzyżowania? – Kluczowym narzędziem w doskonaleniu systemu jest symulacja ruchu. Przed wdrożeniem nowych rozwiązań projektujemy mikroskopowy model ruchu, który odzwierciedla zachowanie się uczestników ruchu drogowego. Dzięki temu możemy przewidzieć, jak nowe rozwiązania wpłyną na rzeczywisty ruch na ulicach. Symulacja pozwala nam zobaczyć, jak nasze pomysły sprawdzają się w praktyce, co ułatwia podejmowanie decyzji przez odpowiednie organy. Nie tworzymy jedynie wizualizacji – naszym celem jest przewidywanie rzeczywistego działania nowych programów, które chcemy wprowadzić – wyjaśniał ekspert Tramwajów Warszawskich. – Jeśli coś jest źle zaprojektowane, dowiemy się o tym już na etapie symulacji. Dzięki temu możemy odrzucić niedopracowane projekty i wprowadzić poprawki. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że istnieje bardzo duża zgodność między symulacją a rzeczywistością. Pod warunkiem, że symulacja jest wykonana rzetelnie i detekcja działa poprawnie, osiągamy niemal identyczne rezultaty. 

Priorytet dla tramwajów ma jednak uwzględniać też innych użytkowników.

– Staramy się tworzyć zintegrowane rozwiązania, które uwzględniają zarówno potrzeby indywidualnego ruchu drogowego, jak i tramwajów. Naszym celem jest optymalizacja sygnalizacji świetlnej, aby zapewnić jak najlepszy przepływ ruchu tramwajów, unikając jednocześnie sytuacji, w których kierowcy czy piesi ciągle napotykają na czerwone światła – wyjaśnił ekspert.

Szczególnie trzeba zaprojektować skrzyżowania, gdzie tramwaje również skręcają.

Szustek: W przeszłości istniało przekonanie, że skręcanie przez tramwaje na skrzyżowaniach może zakłócać ruch. Przykładem tego jest linia tramwajowa 4, która kiedyś kursowała przez most Śląsko-Dąbrowski, a potem została skierowana na most Gdański, co spowodowało protesty pasażerów. Dopiero po latach udało się uzyskać zgodę na powrót tej linii na pierwotną trasę. Wprowadzenie zmian w sygnalizacji świetlnej było skomplikowane, ale ostatecznie udało się zoptymalizować programy sygnalizacji, aby umożliwić tramwajom skręcanie na skrzyżowaniach bez większych utrudnień. 

Czytaj też: Remont ul. Pomorskiej dla tramwajów, rowerów, pieszych. Walczyły ruchy miejskie

 

Jak jeszcze przyspieszyć tramwaje?

Są jeszcze inne sposoby przyspieszania tramwajów, poza sygnalizacją. 

Dr Igor Gisterek mówił o nowych wytycznych Ministerstwa Infrastruktury: – Po 40 latach mamy postęp, minister wydał rekomendacje dla projektowania infrastruktury tramwajowej. Nie ma on oczywiście mocy ustawy, nie ma on mocy rozporządzenia, ale można projektować torowiska tramwajowe, po których pojazdy dosłownie będą poruszały się z prędkościami 70 km na godzinę i szybciej. 

Naukowiec zwrócił też uwagę na potrzebę projektowania nowych skrzyżowań bez prostopadłych styków. 

– Francuzi, którzy budują swoje sieci tramwajowe od podstaw. W nowych sieciach tramwajowych bardzo rzadko spotykamy prostopadłe skrzyżowania. Gdy pojawiają się skrzyżowania, zazwyczaj mają one kształt trójkąta, ponieważ unika się prostopadłych skrzyżowań. Dzięki temu osiągamy płynny ruch tramwajów, wyższą prędkość podróży i zwiększamy trwałość infrastruktury – stwierdził dr Gisterek.

Czytaj też: Partycypacja społeczna w planowaniu przestrzennym po nowemu. Kiedy wnioski, kiedy uwagi?

 

Szybkie tramwaje MPK Wrocław. Tabor i przystanki

Możliwe są również działania w zakresie taboru.

– Ważnym elementem taborowym jest dostęp do wagonu oraz łączny czas wymiany pasażerów, związany z jego całkowitą, częściową lub zerową niskopodłogowością. A także oczywiście dopasowanie podłogi w wagonie do peronu – powiedział naukowiec.

Podczas debaty poruszono również temat przystanków i ich wpływu na szybkość przejazdu.

Gdy podejmujemy decyzję, że tramwaj ma być kluczowym środkiem transportu, pragniemy, aby mieszkańcy mieli szybki i niezawodny. Dlatego staramy się umieszczać przystanki w większych odległościach od siebie. To jednak wymaga odważnych decyzji, czasem nawet zlikwidowania niektórych przystanków – powiedziała Anna Górka.

Jarosław Szustek był sceptyczny wobec likwidacji przystanków: –  Osobiście uważam, że nie powinniśmy pozwolić, aby decyzje dotyczące transportu były podejmowane wyłącznie przez technokratów. Musimy doceniać i uwzględniać potrzeby pasażerów, bo to oni są ostatecznymi użytkownikami naszych usług. W niektórych przypadkach połączenie różnych form transportu może być rozwiązaniem. Może nie zawsze będzie to stacja metra lub przystanek tramwajowy, ale możemy zapewnić lokalne linie autobusowe, które dostosujemy do potrzeb mieszkańców. Ważne jest, abyśmy wysłuchali ich opinii i doprowadzili do sytuacji, w której będą akceptowali podjęte decyzje dotyczące transportu.

Czytaj też: Zapraszamy na wydarzenia w ramach projektu Tramwaje i kolej dla klimatu! Warszaty i debata

---

Fot tytułowe – Tramwaj w ul. Jedności Narodowej – przystanek Mosty Warszawskie / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.