Krzysztof Smolnicki: Potrzebujemy strefy czystego transportu, by wrocławianie nie umierali
Skąd się wziął taki temat jak Strefa Czystego Transportu?
Krzysztof Smolnicki, Fundacja Ekorozwoju/Dolnośląski Alarm Smogowy, Mamy w czterech miastach w Polsce przekroczenia dopuszczalnych stężeń rocznych dwutlenku azotu, który jest zanieczyszczeniem pochodzącym przede wszystkim z komunikacji, a szczególnie ze starych samochodów z silnikiem Diesla. W związku z tym jesteśmy zobowiązani podjąć odpowiednie kroki, co zresztą wiąże się również ze sprawą, którą wytoczyła nam Komisja Europejska.
Mamy też nasze polskie standardy, które są przekroczone w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Katowicach. W związku z tym zgodnie z prawem jesteśmy zobowiązani podjąć działania, które zapisane są w programach ochrony powietrza, które przyjmuje sejmik województwa. Wrocław został zobowiązany do wprowadzenia takiej strefy, bo mamy zanieczyszczenie powietrza.
To jest zobowiązanie prawne, ale nie robimy tego dlatego, że prawo od nas tego wymaga, ale dlatego, że to jest poważny problem. Szacuje się, że ponad 220 osób rocznie umiera we Wrocławiu w związku z zanieczyszczeniem powietrza, pochodzącym z komunikacji. Badania Światowej Organizacji Zdrowia rozpoznały bardziej temat szkodliwości tych substancji i wszystko wskazuje na to, że wpływ zanieczyszczenia transportowego był niedoszacowany.
Czytaj też: Strefa Czystego Transportu dla zdrowia wrocławian. Potrzebny ambitny wariant
Czasem się słyszy, że to tylko piece trują, a samochody nie. Zresztą alarmy smogowe latami skupiały się na piecach.
W dalszym ciągu w całym kraju najpoważniejszym problem jest z piecami-kopciuchami, które przede wszystkim emitują pyły zawieszone. W skali kraju to jest nadal największy problem, najnowsze dane zespołu ds. wpływu jakości powietrza w Ministerstwie Zdrowia wskazały, że w 2022 r. z uwagi na zanieczyszczenie pyłowe przedwcześnie umarło w Polsce 42 tys. osób.
To na pewno największy problem w kraju, natomiast w dużych miastach, z uwagi na duży ruch samochodowy i przestarzałą flotę aut jeżdżąca po ulicach, w szczególności w gęstej zabudowie, jest również spory problem z samochodami. Jeden problem nie kasuje drugiego. Problem aut to specyfika miast, jak Wrocławia, gdzie samochodów jest dużo w mieście, a dodatkowo kolejne tysiące aut wjeżdżają. Ruch jest duży, pomiary realnego zanieczyszczenia powietrza były wykonane w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu. Realnego czyli nie według standardów, tylko konkretnego w danym czasie, na podstawie skanowania tablic rejestracyjnych i danych z CEPiK. Te dane są podobne i pokazują, że mamy problem ze starymi Dieslami.
Czym się Diesle różnią od samochodów benzynowych?
Procesem spalania i generowaniem niewidocznego i niewyczuwalnego dwutlenku azotu (NO2). Osobną sprawą jest to, że mogą kopcić przez wycięte DPF-y, ale to inny problem.
Wiemy to z realnych badań, że teoretyczna emisja NO2 samochodów do normy Euro 5 jest znacząco wyższa niż wskazywałyby standardy. To może być związane z Dieselgate czyli oszukiwaniem na badaniach: inaczej zachowywały się samochody w laboratorium, a inaczej na drodze. Od Euro 6 mamy do czynienia z Dieslami, które emitują mniej, ale nadal więcej niż samochody benzynowe. Diesli mamy proporcjonalnie dużo, ale chodzi o to, by zacząć od usuwania tych najstarszych.
Stąd się wziął pomysł Stref Czystego Transportu, który nie jest pomysłem unikatowo polskim. Mamy ponad 200 takich stref w Unii Europejskiej, które nawet obejmują całe miasta jak Paryż czy Bruksela. Dużo takich stref jest w Niemczech. Pojawiły się głosy, że są gdzieniegdzie likwidowane, ale to tylko tam, gdzie odniosły skutek i jakość powietrza się poprawiła. To pojedyncze przypadki, a z drugiej strony planuje się tworzenie kolejnych stref. W Polsce muszą powstać cztery strefy, to nieznaczna ilość w porównaniu z resztą Europy. Wymaga to od nas tego prawo, ale to także sposób poprawy jakości powietrza. Rzecz jasna niejedyny.
Jest to także kamień miliowy przy uruchomieniu środków unijnych z Krajowego Planu Odbudowy. Ale dlatego jest to kamieniem milowym, bo mamy problem z zanieczyszczeniem powietrza, dlatego Komisja Europejska zażądała tej zmiany, podobnie jak to stało się programami ochrony powietrza dla pieców-kopciuchów.
Z punktu widzenia Wrocławia otrzymanie środków np. na nowe tramwaje jest uzależnione od wprowadzenia Strefy Czystego Transportu. Można powiedzieć, że to trochę kij i marchewka, ale to tak działa.
Ważne, żeby za tym szły też inne działania, jak lepsza kontrola spalin na stacjach badań pojazdów.
Czytaj też: Kolej Dużych Prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Kluczowa inwestycja dla Polski
Na czym konkretnie ma polegać Strefa Czystego Transportu?
Strefy polegają na tym, że określa się obszar miasta, którego strefa dotyczy i wprowadza się ograniczenia wjazdu samochodów. Zwolnione są zawsze samochody elektryczne, ale strefy nie dotyczą samochodów elektrycznych. One dotyczą spalinowych, bo tak się konstruuje strefy, by nie wjeżdżały samochody, które emitują sporo zanieczyszczeń. W zasadzie wszędzie wprowadza się inne ograniczenia dla samochodów benzynowych i dla Diesli.
Jest możliwość wprowadzenia szeregu wyłączeń i okresów przejściowych, tak by zmiana była stopniowa, a nie rewolucyjna, i tak to się robi w całej Europie.
Ważna jest wielkość strefy i to, jaką część ruchu samochodowego obejmuje. Żeby skutecznie działała, powinna obejmować ulice, gdzie jest spory ruch, a nie tylko te, gdzie jest gęsta zabudowa.
Jaka ma być Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu?
Propozycje samorządu Wrocławia były trzy. Jedna, która nie wprowadzała żadnej zmiany czyli Stare Miasto. Druga jest obecnie forsowana, i była też trzecia, większa. Obecna propozycja miejska na południu ogranicza się do estakady kolejowej przechodzącej przez Dworzec Główny i nie będzie obejmować południowego Wrocławia. Tymczasem mamy badania europejskie dotyczące przedwczesną umieralność, związaną z tlenkami azotu i jest ona w centrum oraz na południu. Od 3 do 7 proc. umieralności na Krzykach związane jest z zanieczyszczeniami komunikacyjnymi.
Druga strefa nie będzie obejmowała też obwodnicy śródmiejskiej oraz, co jest pewnym kuriozum, ma nie obejmować jedynej we Wrocławiu stacji inspekcji ochrony środowiska przy al. Wisniowej, mierzącej zanieczyszczenie komunikacyjne, na podstawie której pomiarów zalecono stworzenie Strefy Czystego Transportu. Naszym zdaniem te zanieczyszczenia mogą być nawet większe, bo samochody będą się kumulowały na zewnątrz strefy.
W czasie narady obywatelskiej zapytaliśmy się inspekcji ochrony środowiska, czy ono nie zaniża danych, i dowiedzieliśmy się, że zaniża, bo nie obejmuje gęstej zabudowy śródmiejskiej. Dane z pomiarów bezpośrednich, realizowanych przez Polski Alarm Smogowy, były wyższe niż oficjalnie podawane.
W wyniku nacisku prawicowych ekstremalnych środowisk magistrat cofnął się, gdy chodzi o wymogi. Obecnie proponowane oznaczają, że będzie można wjeżdżać 20-letnimi i starszymi Dieslami do tej bardzo wąskiej strefy.
Czy ta strefa cokolwiek zmieni?
Strefa powinna mieć jakikolwiek wpływ na wjazd starych samochodów. Porównując z krzywą wymiany aut widzimy, że ona nie wprowadzi żadnej realnej zmiany. Ludzie będą wymieniali auta na nowsze i to szybciej niż SCT. Wprowadzenie strefy i cała burza społeczna jest nieadekwatna do zysku, którego nie będzie. UM twierdzi, że będzie, ale nie ma na to żadnego konkretnego modelowania..
Tymczasem UE do 2030 r. wprowadzi dyrektywę, która zaostrzy normy jakości powietrza, która zmniejszy poziom roczny z 30 do 20 mikrogramów na metr sześcienny. Jest oczywiste, że zaproponowana strefa tych norm nie spełni.
My mamy propozycję alternatywną, którą przedstawiliśmy miastu. UM jednak nie chce o niej rozmawiać. Ona polega na tym, by cały Wrocław był strefa, a minimum to oparcie się o obwodnicę autostradową, a na południu cały obszar miasta.
Proponujemy, by osoby, które już posiadają samochód, powinny otrzymać okres przejściowy trwający sześć lat, by nie musiały nic robić. Jeśli by wymieniła samochód, to zgodnie już z nowymi wymogami.
Uważamy, że standardy powinny być szybciej osiągnięte – nie w 2035 r., ale w 2030 r. i żeby to była zmiana znacząca. Samochody benzynowe nadal mogą jeździć znacząco starsze, ale w 2030 r. gdy chodzi o silniki Diesli to powinno być norma Euro 6, bo ona nie jest zafałszowana przez Dieselgate.
Uważamy, że z punktu widzenia sprawiedliwości społecznej okres przejściowy jest długi.
Czytaj też: Wrocław potrzebuje metropolii dla stworzenia kolei aglomeracyjnej. Petycja do Senatu
Czy chodzi o to, by zakupić samochody elektryczne? Słyszymy, że ekologia jest dla bogatych.
Nie wymuszamy zakupienia samochodu elektrycznego. Zadaniem strefy nie jest zmniejszenie ruchu aut ani emisji CO2, ale emisji tlenków azotu, czyli usunięcie starych Diesli. Ta strefa pozwala na zakup starszych aut, ale benzynowych, które nie są drogie. Stopniowa wymiana samochodów z napędem Diesla na benzynowe nie jest wyzwaniem dla osób biedniejszych.
Ale w ślad za taką strefą powinien iść szereg innych działań.
Podczas konferencji Wrocławskiej Ochrony Klimatu, Akcji Miasto i Rodziców dla Klimatu mówiliście, że to powinna być część większego pakietu.
Tak, chcemy zmienić sposób widzenia. Nie chodzi nam o wprowadzenie zakazu, ale poprawę jakości powietrza, standard życia, zdrowie dzieci. Zanieczyszczenia często atakują dzieci.
W pakiecie powinna iść komunikacja publiczna, wspólny bilet kolejowo-miejski, rozwój systemu dróg rowerowych, który niestety ostatnio został wstrzymany. O tym mówimy od lat.
Jesteśmy miastem, który ma dobrze rozwinięty dojazd rowerem do centrum, a w centrum jest niebezpiecznie i trudno rowerzystom przejechać. To trzeba koniecznie poprawić i jednocześnie wprowadzać strefę.
Jest pewna burza, ale tak samo było w temacie uchwał antysmogowych. Też mówiono: “oj, co to będzie, straszny zakaz”. W tej chwili wszyscy się do tego przyzwyczaili.
Była też debata o szkodliwości palenia papierosów i pamiętam, jak przed laty była ogromna burza, że po zakazie palenia upadną kawiarnie i restauracje.
Czytaj też: Gdzie powinny powstać przystanki kolejowe we Wrocławiu? [ANALIZA HIPERMIASTA]
Jako środowiska klimatyczne i antysmogowe zrezygnowaliście z udziału w zorganizowanej przez wrocławskich urzędników naradzie obywatelskiej. Dlaczego?
Sposób realizacji tych konsultacji społecznych pokazał, że miasto się do tego źle przygotowało. Nie przeprowadzono szerszej kampanii, po co w ogóle mamy tę strefę wprowadzić. Potrzebne byłoby przyznanie się, że mamy poważny problem czyli setki osób, umierające co roku. Przy prowadzonej przez magistrat propagandzie sukcesu przyznanie się do problemu jest trudne.
Przedłużanie strefy o pięć lat to tysiąc dodatkowych zgonów. Ale o tym się nie mówi. Zaczęto mówić o Strefie Czystego Transportu w formie konsultacji, gdzie często nie pojawiają się ludzie, więc tutaj miasto również myślało, że będzie podobnie. Pierwsza faza skończyła się oburzeniem i hejtem środowisk, które chciały na tym zbić kapitał polityczny.
Po tej fali hejtu urząd miejski zamiast przeprowadzić kampanię merytoryczną, postanowiło zorganizować naradę obywatelską. Większość osób wylosowano spośród tych, którzy się zgłosili, a zgłosili się ci, którzy byli oburzeni. Ten głos nie był reprezentatywny dla mieszkańców, jak przy panelu obywatelskim.
My próbowaliśmy być na tych spotkaniach, ale rozmowa była pozamerytoryczna. Przyszły w dużej mierze osoby nastawione z góry na nie i odrzucające jakąkolwiek strefę. W takiej formule nie ma to większego sensu, dlatego zrezygnowaliśmy z procedury głosowania.
W jednym się zgadzamy z przeciwnikami. Uważamy również, że strefa proponowana przez urząd miejski nie przyniesie żadnej zmiany. Tu była zgodność.
Potrzebujemy większej kampanii informacyjnej i szerszej dyskusji. Dobrze, żeby ta decyzja zapadła po wyborach samorządowych, żeby nie rozgrywać tego tematu dla budowania kapitału politycznego. Trzeba rozmawiać o tym, jak ją wprowadzić, bo jest nam potrzebna.
Czytaj też: Jakiego transportu chcą wrocławianie? Sondaże, badania, dane [ANALIZA HIPERMIASTA]
Czy tutaj nowy rząd mógłby jakoś wesprzeć tę sprawę? To Polska jako państwo narusza przepisy europejskie.
Przydałby się lepszy nadzór i kontrola, w temacie samochodów to kwestia uszczelnienia systemu ich kontroli. Polską patologią jest też przymykanie oka na jazdę zdezelowanych samochodów, które w innych, bardziej cywilizowanych krajach, by nie przeszły kontroli. Samochód w pewnym wieku może mieć problem z jej przejściem i gdyby były rzetelnie kontrolowane, to pewnie wiele z nich nie jeździłoby już po drogach. Patologią zbyt powszechną jest nadal wycinanie filtrów DPF w Dieslach i z tym rząd też może oczywiście coś zrobić.
Trzeba też przeznaczać efektywne środki publiczne, w tym unijne, na rozwój transportu publicznego, by to było sensowne i skorelowane transportu publicznego w miastach z koleją. Jeśli chcemy poradzić sobie z falą samochodów, potrzebujemy rozwoju komunikacji publicznej.
Fot tytułowe – Ulica Kazimierza Wielkiego we Wrocławiu / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
