Tramwaj w ul. Gajowickiej. Musi powstać od razu przy przebudowie, bez „przejściowego” buspasa

Zgodnie z art. 63 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 241 Kodeksu postępowania administracyjnego Akcja Miasto zwróciła się do urzędu miejskiego z wnioskiem o uwzględnienie trasy tramwajowej w ramach pierwszego etapu przebudowy ul. Gajowickiej.

AM postuluje również zorganizowanie konsultacji społecznych w formie ankiety, która pozwoli na poznanie zdania mieszkańców Wrocławia dotyczącego tej sprawy.

Wniosek został przygotowany przez Towarzystwo Benderowskie i powstał w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów

Tramwaj na Gajowice. Musi powstać w pierwszym etapie

Nie można zgodzić się z wersją, w której dopiero w drugim etapie przebudowy ul. Gajowickiej ma powstać trasa tramwajowa, a w pierwszym jedynie buspas.

Jedynie budowa trasy tramwajowej w ul. Gajowickiej może doprowadzić do powstania wydzielonego ciągu transportu publicznego prowadzącego nie tylko do centrum Wrocławia oraz inne części miasta. Wyłącznie tramwaje co do zasady kursują wydzielonymi torowiskami. 

Tymczasem autobusy na innych odcinkach niż ul. Grabiszyńska nie będą miały wydzielonej trasy (np. ul. Grabiszyńska, ul. Piłsudskiego) i pojazdy transportu publicznego utkną w korkach. A zatem inwestycja w sam oderwany od reszty sieci drogowej buspas nie spowoduje skutku w zakresie istotnego zwiększenia punktualności i czasu przejazdu transportu zbiorowego dla mieszkańców okolic ul. Gajowickiej. To może przynieść wyłącznie trasa tramwajowa.

W przeciwieństwie do projektu trasy tramwajowej na Jagodno, gdzie powodem budowy buspasa jako rozwiązania przejściowego było jednopoziomowe skrzyżowanie planowanej trasy tramwajowej z linią kolejową nr 285 przy braku przepisów technicznych umożliwiających takie skrzyżowanie, w tym przypadku nie ma żadnego uzasadnienia technicznego i prawnego dla rezygnacji z budowy trasy tramwajowej.

Również w przeciwieństwie do trasy na Jagodno wybudowanie drugiego etapu będzie wymagało całkowitej zmiany rozkładu ulicy w jej przekroju, co doprowadzi do powstania utraconych kosztów w pierwszym etapie.

Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów 

Czy podwójna budowa jest gospodarna?

Zakładanie już na samym początku późniejszego zniszczenia wykonanych prac budzi wątpliwości co do gospodarności przeznaczania środków na tę inwestycję w wersji bez trasy tramwajowej. Takie działanie spowoduje podwójne koszty dla budżetu oraz realizację na co najmniej 6 lat inwestycji w wersji dalece nieoptymalnej.

Należy również wspomnieć, że obowiązujące studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia przewiduje trasę tramwajową o tym przebiegu. Również Wrocławski Program Tramwajowy 2.0. w części analitycznej uwzględniał tę inwestycję.

Większość opinii podczas zorganizowanych konsultacji społecznych także dotyczyła budowy torowiska tramwajowego, a mniejszość była mu przeciwna.

Na portalu wroclaw.pl wyjaśniono w ramach opisu Wrocławskiego Programu Tramwajowego: “Taka trasa zwiększy ofertę komunikacji miejskiej dla mieszkańców, pozwoli utworzyć nowe połączenia oraz przede wszystkim odciąży inne trasy tramwajowe w centrum, które przez wybudowanie nowych pętli we Wrocławiu stały się niewydolne i przeciążone. Byłby to też powrót linii tramwajowych w miejscach, w których już od ponad 70 lat nie jeździł żaden tramwaj.”

Należy się zgodzić z tym stwierdzeniem, co tym bardziej skłania do konieczności zaprojektowania inwestycji od początku w wersji z trasą tramwajową.

Czytaj też: Profesor Knoflacher: Miasta muszą być skoncentrowane na człowieku, priorytetem przyjazność dla pieszych

Tramwaj na Gajowice. Było przed wojną, obywatele chcą powrotu

Torowisko tramwajowe w ul. Gajowickiej (ówczesnej Gabitzstrasse) istniało jeszcze przed II wojną światową, niestety po wojnie nie zostało przywrócone do użytku.

W 2010 r. torowisko zostało uwzględnione w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, z możliwym przedłużeniem zarówno przez ul. Zaporoską w kierunku ul. Grabiszyńskiej, jak i w kierunku ul. Powstańców Śląskich.

Również nadal obowiązujące studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego z 2018 r. potwierdza ten przebieg.

Już w 2016 roku Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia wnioskowało do Prezydenta Wrocławia o remontu ulicy i odbudowę połączenia tramwajowego.

Urząd miejski w 2020 r. ogłosił konsultacje ws. remontu, ale nie uwzględnił torowiska tramwajowego.

Szereg uwag wpłynęło także od zwykłych obywateli, którzy popierali budowę trasy tramwajowej. Wrocławianie pisali m.in.:

• Pierwsza kluczowa uwaga to konieczność realizacji przedsięwzięcia od razu w wariancie docelowym. Tylko takie rozwiązanie prowadzi do rzeczywistej poprawy funkcjonowania komunikacji publicznej na omawianym terenie. W tym wariancie mieszkańcy nie tylko uzyskają połączenie tramwajowe ale poprawie ulegną również warunki przejazdu autobusów (po torowisku)
• Koncepcję układu docelowego oceniam pozytywnie, przy czym główną zaletą tej koncepcji jest większe urozmaicenie środków transportu (udział rowerów oraz tramwajów).
• Na odcinku Hallera – Zaporoska powinno się utworzyć wydzielony tram-bus-pas, aby pojazdy komunikacji miejskiej mogły poruszać się po torowisku. Wówczas przystanek „Krucza” powinien stać się przystankiem podwójnym, aby ułatwić przesiadki.

Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!