Co zrobić, aby we Wrocławiu dało się oddychać swobodnie?

To nie była zwykła jesienna mgła, malownicza i inspirująca fotografów. Nad Wrocławiem zawisła toksyczna chmura, pełna szkodliwych dla zdrowia pyłów. To sytuacja alarmowa, która wymaga od władz miasta kompleksowych, a przede wszystkim pilnych działań. Dotyczących zarówno eliminowania z miasta pieców węglowych, a także rozwoju komunikacji miejskiej i bardziej racjonalnej polityki przestrzennej.

Alarm smogowy we Wrocławiu

W pierwszym tygodniu listopada wrocławskie media alarmowały, że z miejskim powietrzem dzieje się coś bardzo złego. Stacje monitorujące na bieżąco stan powietrza dostarczały złe wiadomości. Stężenie bardzo szkodliwych pyłów: PM10 i PM2.5 wielokrotnie przekraczało dopuszczalne normy. Zdarzało się, że zawartość pyłów w powietrzu była aż ośmiokrotnie wyższa niż pozwalają na to przepisy! Tak było np. 6 listopada br. o godz. 20, gdy stacja pomiarowa przy ul. Wiśniowej wykazała stężenie pyłu PM 2.5 o wysokości 820 proc. normy. Nie lepiej było przy ul. Korzeniowskiego we Wrocławiu, gdzie mieści się inny punkt pomiarowy. Tam stężenie pyłu PM2.5 w powietrzu wyniosło 636 proc. normy, a wskaźnik pyłu PM10 podskoczył do poziomu 385 proc. normy (dane podajemy za aplikacją Zanieczyszczenie Powietrza, dostępną na urządzenia z systemem operacyjnym Android). W inne dni pierwszego tygodnia listopada we Wrocławiu nie było lepiej. W poniedziałek (2 listopada br.) stacje monitoringu powietrza we Wrocławiu wskazały, że stężenie pyłów PM2.5 i PM10 przekracza normy o blisko 500 proc. To wzbudziło poważne zaniepokojenie mieszkańców miasta.

Taki był stan powietrza we Wrocławiu 6 listopada br.: 

smog_appka

Powietrze jak trucizna 

Pod niepozornymi skrótami PM2.5 i PM10 kryją się bardzo niebezpieczni wrogowie ludzkiego zdrowia. PM2.5 to pył zawieszony, którego ziarna mają maksymalną średnicę 2,5 mikrometra. Jest tak drobny, że wnika nawet w krew. Z kolei PM10 to równie niebezpieczny pył, z ziarnami nieco większymi, bo o średnicy do 10 mikrometrów. Oba zawierają substancje bardzo szkodliwe dla człowieka, m.in. metale ciężkie, jak kadm, ołów i nikiel, a także benzo(a)piren. W nadmiarze, powodują m.in. bóle głowy i problemy z oddychaniem, a najmniejszym z tych problemów jest uporczywy kaszel, alergie lub podrażnienia śluzówki. Toksyny z zanieczyszczonego powietrza mogą wywołać także poważne choroby, z udarami mózgu, nowotworami płuc, krtani lub gardła włącznie. Szacuje się, że właśnie fatalny stan powietrza prowadzi do ok. 500 zgonów rocznie we Wrocławiu, a w skali Polski nawet 45 tys. osób! Taki jest koszt zaniedbań w polityce na rzecz lepszego stanu środowiska naturalnego w miastach.

Normy dopuszczalnej zawartości pyłu PM2.5 i PM10 w powietrzu reguluje prawo Unii Europejskiej, a dokładnie dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Rady 2008/50/WE przyjęta 21 maja 2008 r. Przepisy stanowią, że średnioroczne stężenie pyłu PM10 nie może przekroczyć 40 mikrometrów na metr sześcienny, a dobowe: 50 mikrometrów na metr sześcienny. Jednocześnie w ciągu roku przekroczenie dopuszczalnego dobowego stężenia pyłu PM10 w powietrzu nie może zdarzyć się więcej niż 35 razy. Z kolei średnioroczne stężenie pyłu PM2.5 na metr sześcienny nie może być większe niż 25 mikrometrów. Inaczej niż w przypadku pyłu PM10, nie określono limitu dobowego dopuszczalnego stężenia pyłu PM2.5 w powietrzu. Światowa Organizacja Zdrowia zaleca jednak parametr o wysokości 25 mikrometrów na metr sześcienny.

Normy te, choć zdaniem ekspertów niezbyt wyśrubowane, we Wrocławiu i tak od lat nie są dotrzymywane. Dane opracowane przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska są niepokojące i dowodzą, że urzędnicy powinni jak najszybciej przedstawić i wdrożyć kompleksowy plan naprawczy.

Według analiz przygotowanych przez WIOŚ we Wrocławiu, w 2014 r. w stolicy Dolnego Śląska przez 73 dni obserwowano przekroczenie limitu dobowego dopuszczalnego stężenia pyłu PM10 w powietrzu. Rok wcześniej takie zjawisko odnotowano przez 77 dni, w 2012 r. przez 71 dni, a w 2011 r. przez 53 dni. Dane zebrano ze stacji pomiarowej z Wybrzeża J. Conrada-Korzeniowskiego we Wrocławiu. Widać więc, że od 2011 r. obecność pyłu PM10 we wrocławskim powietrzu rośnie, a co gorsza – od kilku lat w skali roku dopuszczalne normy są przekraczane ponad dwukrotnie. Wszystkie dane podajemy za oficjalnymi dokumentami Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska we Wrocławiu, a linki do plików źródłowych są dostępne na końcu tekstu.

Niepokojąco prezentują się też dane o pyle PM2.5. W 2014 r. we Wrocławiu, jak podaje WIOŚ, “pomiary pyłu zawieszonego PM2,5 w 2014 r. w punkcie przy al. Wiśniowej wykazały przekroczenie normy średniorocznej do poziomu 115 proc. normy”. W 2013 r. również odnotowano, cytując raport WIOŚ, “przekroczenie normy średniorocznej w dwóch punktach pomiarowych we Wrocławiu”. Podobne zjawisko miało miejsce także w 2012 r. i w 2011 r.

Zdaniem urzędników zajmujących się ochroną środowiska, niepokojące zjawiska dotyczące stężenia pyłu PM2.5 we wrocławskim powietrzu są związane z rozpoczęciem sezonu grzewczego. W każdym z raportów WIOŚ za lata 2011-2014 w części poświęconej pyłowi PM2.5 pojawia się taka właśnie konkluzja. To dowodzi, że wrocławski magistrat powinien zintensyfikować działania na rzecz wymiany pieców węglowych w mieszkaniach we Wrocławiu. Ten wątek opiszemy jednak szerzej w dalszej części tekstu.

Skąd tyle smogu we Wrocławiu?

Na początku listopada br. powietrze we Wrocławiu stało się toksyczną mieszanką, przez splot kilku okoliczności, przez który stacje analizujące stan miejskiego powietrza zaczęły bić na alarm.

Po pierwsze, zabrakło bardziej intensywnego wiatru i opadów deszczu. Przez to powietrze w mieście nieco “zastygło” i zanieczyszczenia się skumulowały. Po drugie, na wrocławskich cmentarzach zapalano setki tysięcy zniczy, bo obchodziliśmy dzień Wszystkich Świętych, a dym dodatkowo zanieczyścił powietrze w mieście. Po trzecie, wraz z nastaniem chłodnej jesiennej aury rozpoczął się na całego sezon grzewczy, a w wielu wrocławskich domach pali się w piecach węglem, niestety także odpadami. I toksyczne wyziewy z kominów podtruły miejskie powietrze. Po czwarte, Wrocław od długiego czasu boryka się z problemem korków na ulicach miasta. Dla wielu osób samochód jest lepszym środkiem transportu niż niedoinwestowana, kursująca zbyt rzadko komunikacja miejska. Jak powiedział w “Gazecie Wyborczej Wrocław” prezydent Rafał Dutkiewicz (bazując na danych z Biura Rozwoju Wrocławia), codziennie do Wrocławia wjeżdża ok. 200 tys. aut. Te samochody emitują spaliny, co też odegrało niebagatelną rolę w smogowym problemie w pierwszym tygodniu listopada we Wrocławiu.

Tymczasem poziom finansowania komunikacji zbiorowej we Wrocławiu od lat utrzymuje się na podobnym poziomie. Wg “Gazety Wyborczej Wrocław”, od 2011 r. do 2015 r. wpływy z biletów są wyższe o ok. 30 mln zł, natomiast tylko o 5 mln zł zwiększyła się kwota przeznaczana przez magistrat na usługi w zakresie komunikacji zbiorowej. Brakuje nowych linii autobusowych i tramwajowych. Ciągle niejasny jest status budowy nowej linii tramwajowej na Nowy Dwór i Psie Pole, magistrat w ramach przebudowy ul. Buforowej zrezygnował zaś z planu budowy tramwaju na Jagodno, planowana jest też budowa mostu łączącego ul. Racławicką z Aleją Piastów, a na przeprawie nie zaplanowano wydzielonego torowiska lub choćby osobnego pasa dla autobusów.

Brakuje nowych linii autobusowych i tramwajowych. Ciągle niejasny jest status budowy nowej linii tramwajowej na Nowy Dwór i Psie Pole, magistrat w ramach przebudowy ul. Buforowej zrezygnował z planu budowy tramwaju na Jagodno, planowana jest też budowa mostu łącząca ul. Racławicką z Aleją Piastów, a na przeprawie nie zaplanowano wydzielonego torowiska lub choćby osobnego pasa dla autobusów.

Na ulicach Wrocławia pojawiły się co prawda nowe autobusy i tramwaje (kursują już Pesy, a w grudniu br. MPK ma otrzymać kolejne wozy, tym razem od firmy Moderus). Ale wymiana taboru nie polega na rozbudowie bazy posiadanych wozów, a jedynie wymianie wiekowych i często zdezelowanych pojazdów na nowe. W ten sposób utrzymuje się status quo, a brakuje zarówno pojazdów, jak też np. miejsca w zajezdniach autobusowych oraz tramwajowych na nowy tabor potrzebny do obsługi nowych linii. Co gorsza, MPK Wrocław w kwietniu ub.r. wycofało z użycia zajezdnię Dąbie, a stacjonujące w niej tramwaje przeniesiono do innych miejskich zajezdni. I nie bez kozery można stwierdzić, że wieloletnie zaniedbania w rozwijaniu transportu miejskiego Wrocławia są jedną z przyczyn smogowego kryzysu w mieście.

Z komunikacją miejską Wrocławia wiąże się inny ważny problem, który można nazwać strukturalnym. Po pierwsze, eksperci często krytykują częstotliwość kursowania wozów MPK jako zbyt rzadką. Zdarza się, że w dni robocze poza godzinami szczytu oraz w weekendy na wielu liniach autobusy kursują co 30 minut, a tramwaje co 20 minut. A to sprawia, że oferta MPK nie jest konkurencyjna w stosunku do prywatnego samochodu.

Do kiepskiego rozkładu jazdy dokłada się problematyczna siatka połączeń. Takie osiedla, jak Jagodno, Swojczyce, Wojnów, Polanowice, Partynice lub Ołtaszyn mają do dyspozycji mizerną ofertę przewozową. Wozy MPK (w zdecydowanej mierze autobusy, tylko z Wojnowa oraz z Partynic jest relatywnie blisko do przystanków tramwajowych) kursują tam zbyt rzadko, co sprawia, że mieszkańcy tych osiedli chcąc sprawnie podróżować po Wrocławiu muszą wybierać własne auto. Inny przykład – na wielkie osiedle na Stabłowicach, w części złożone z budynków TBS, a w części z bloków deweloperskich, kursuje tylko jedna linia dzienna (nr 102), a wozy komunikacji nocnej omijają je szerokim łukiem. A to tylko niektóre przykłady dowodzące ewidentnych braków w systemie transportu miejskiego we Wrocławiu.

W mieście bardzo brakuje też buspasów, a postulaty tworzenia nowych spotykają się z oporem urzędników. Przebić się nie może pomysł wydzielenia pasa dla autobusów m.in. na ul. Robotniczej i Legnickiej, na Podwalu, przez co autobusy stoją tam karnie w korkach razem z innymi autami.

To wszystko sprawia, że system komunikacji we Wrocławiu można określić jako nastawiony na wspieranie indywidualnych podróży autem. Urzędnicy wprowadzili co prawda sporo zmian, które z założenia mają pomóc komunikacji zbiorowej, m.in. redukując liczbę miejsc parkingowych w centrum Wrocławia, poszerzając strefy płatnego parkowania, tworząc nowe przystanki MPK (np. tramwajowe na Szewskiej czy przy Kazimierza Wielkiego). To zmiany prowadzące miasto w dobrą stronę, ale ciągle zbyt mało konsekwentne. Z jednej strony próbuje się wzmocnić komunikację miejską, z drugiej utrzymuje się przez lata podobny poziom jej finansowania, planuje budowę nowych dróg bez torowiska tramwajowego (vide Most Wschodni, ul. Buforowa), likwiduje linie autobusowe i tramwajowe, kiepsko dba się o stan torowisk oraz taboru. I przez to trudno nazwać komunikację miejską Wrocławia realną alternatywą dla wygody podróżowania własnym samochodem.

Jedna Kawka to za mało

Wrocławscy urzędnicy tłumaczą, że podjęli już działania mające na celu poprawę stanu powietrza w mieście. To program Kawka, który polega na dofinansowywaniu wymiany pieców węglowych na inne źródła ogrzewania. W rachubę wchodzi m.in ogrzewanie gazowe lub elektryczne, a także za pomocą OZE (odnawialnych źródeł energii), dopuszczone jest też przyłączenie do miejskiej sieci ciepłowniczej. Zasady Kawki pozwalają również dofinansować wydatki poniesione na termomodernizację lokali oraz pomieszczeń przeznaczonych w budynkach na cele gospodarcze.

Program magistratu dotyczy bardzo ważnego obszaru życia miasta. Bo piece węglowe, co pokazały pierwsze dni listopada we Wrocławiu, potrafią mocno zatruć powietrze. Także termomodernizacja budynków warta jest promowania i wspierania. Dzięki lepszemu ociepleniu budynków, zmniejszą się rachunki za ogrzewanie domów. Wartość budynków poddanych termomodernizacji wzrasta. Odetchnie też miejski układ ciepłowniczy, bo zmniejszy się zapotrzebowanie na ogrzewanie domów lub obiektów użyteczności publicznej, niższy będzie też poziom szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery.

Ile pieniędzy można otrzymać w ramach programu Kawka? Dopłata wyniesie maksymalnie 12 tys. zł, a dotacja pokryje 70 proc. kosztu wymiany urządzeń służących do ogrzewania mieszkania na bardziej przyjazne środowisku naturalnemu. Program Kawka ruszył w 2014 r. i potrwa do 2018 r. Magistrat przewidział na jego realizację 20 mln zł, z czego 5 mln zł zostanie wydanych w 2015 r. Z danych przedstawionych przez urzędników wynika, że w 2014 r. przyznano 278 dotacji w ramach programu Kawka, a ich łączna wartość wyniosła ok. 874 tys. zł. Z kolei do lutego br. urząd miejski Wrocławia otrzymał nieco ponad 100 wniosków o dofinansowanie wymiany pieca węglowego.

Jak wyliczają urzędnicy, we Wrocławiu jest ok. 40 tys. pieców węglowych. I dla miasta to duży problem, bo to właśnie instalacje tego typu odpowiadają za trucie powietrza bardzo szkodliwym pyłem PM2.5. Problematyczne jest również to, że często zamiast węgla do pieców trafiają materiały, których prawo zakazuje spalać w ten sposób. I za opał służy niekiedy np. plastik, lakierowane drewno lub styropian. Prawo pozwala też korzystać z węgla najgorszej jakości, z którego dym jest bardzo szkodliwy. Spalanie tych materiałów to bardzo silny cios w jakość miejskiego powietrza. A koszty tego typu działalności ponoszą wszyscy we Wrocławiu, zmuszeni do wdychania toksycznych wyziewów. Jak duży problem może powstać przez piece węglowe we Wrocławiu, przekonaliśmy się właśnie na początku listopada br., gdy zetknęliśmy się ze smogiem, który przez kilka dni zalegał w miejskim powietrzu.

Dlatego program Kawka, choć cenny, jest dalece niewystarczający. Wystarczy spojrzeć na liczby. Mając we Wrocławiu ok. 40 tys. pieców węglowych i wymieniając rocznie ok. 300, pozbędziemy się wszystkich tego typu trucicieli z miasta… za ponad 100 lat. A Wrocław nie może czekać choćby roku, bo problem jest poważny i narasta od lat. Wiemy tez, że jego konsekwencje zdrowotne dla mieszkańców miasta mogą być bardzo poważne.

Eksperci wskazują, że eliminując piece węglowe oraz inne szkodliwe instalacje warto jednocześnie umożliwiać podłączenie domów do miejskiej sieci ciepłowniczej, zasilanej przez elektrociepłownię. To najlepsze – także z powodów ekologicznych – rozwiązanie problemu z dostawami ciepła do domów, firm i budynków użyteczności publicznej. We Wrocławiu to gmina powinna stać się liderem takiego projektu. Bo podłączenie jak największej liczby budynków do sieci ciepłowniczej jest zadaniem istotnym z punktu widzenia całego Wrocławia i leży w pilnym interesie społecznym. Dlatego docelowo program Kawka można traktować jedynie jako doraźne rozwiązanie pilnego problemu Wrocławia. Konieczne są jednak bardziej zaawansowane programy, w tym podstawowy, czyli właśnie projekt pozwalający na poszerzenie dostępu do miejskiej sieci ciepłowniczej.

Magistrat przyznał też dotację na przeprowadzenie kampanii informacyjnej o zagrożeniu smogiem. W imieniu urzędu miasta prowadzą ją społecznicy z Dolnośląskiego Alarmu Smogowego, a w ramach kampanii na ulicach Wrocławia pojawiły się m.in. ostrzegawcze billboardy. W Zaduszki aktywiści zaangażowani w kampanię informowali też wrocławian, na jakie choroby są narażeni przez zanieczyszczone powietrze. Taka kampania, podobnie jak program Kawka, to cenny projekt, ale niewystarczający. Bo oprócz informowania przydałaby się też bardziej intensywna kontrola odpadów spalanych we wrocławskich domach. Uprawniona do tego typu działań jest Straż Miejska, której funkcjonariusze – jeśli stwierdzą złamanie prawa – mogą ukarać truciciela mandatem. Kary mogą wymierzać także sądy, a w przypadku wyroku mandat może wynieść nawet 5 tys. zł. Straż Miejska Wrocławia nie jest jednak formacją oddelegowaną tylko i wyłącznie do tego celu, dlatego jej działania mają ograniczoną skuteczność.

Nie tylko piece i dopłaty, także lepsza komunikacja miejska i mądrzejsze planowanie!

Listopadowy smog we Wrocławiu pokazał jak na dłoni, że nie ma już ani czasu, ani miejsca na fragmentaryczne działania.

Po pierwsze, konieczne jest zwiększenie finansowania w ramach miejskiego programu Kawka. Większe pieniądze na walkę ze smogiem powinny znaleźć się już w budżecie Wrocławia na 2016 r. Obecna kwota 20 mln zł, do tego rozpisana do 2018 r., to kropla w morzu potrzeb. Przy takim poziomie współfinansowania przez miasto wymiany pieców węglowych, minie całe stulecie, zanim wreszcie rozwiążemy problem. Wskazane jest też wprowadzenie zakazu palenia węglem w piecach, na wzór decyzji podjętej w Krakowie. Rzecz jasna, nie w trybie natychmiastowym, bo mieszkańcy muszą dostać szansę na dostosowanie się do zmian w prawie. Ale nie warto dłużej zwlekać. Odrębny program wymiany pieców węglowych powinien zaś dotyczyć domów jednorodzinnych.

Budżet Wrocławia na 2016 r. nie został jeszcze uchwalony. Aby na serio zabrać się za walkę ze smogiem w mieście, wrocławski budżet już od przyszłego roku powinien przewidywać znacznie większą sumę w polu “Ekologia, środowisko naturalne”.

Po drugie, magistrat powinien zabrać się na poważnie za rozwijanie transportu zbiorowego we Wrocławiu. Nowe linie autobusowe i tramwajowe istnieją póki co tylko na papierze, a wybudowanie jednej nowej linii na Gaj, Kozanów oraz Stadion Wrocław przez kilkanaście lat to powód raczej do wstydu, nie do dumy, bo to jedynie 5 km nowych torowisk, a można było zrobić znacznie więcej. Wrocław potrzebuje nowych autobusów i tramwajów, nowej zajezdni tramwajowej, większego dofinansowania MPK Wrocław, co przełoży się na większą częstotliwość kursowania komunikacji zbiorowej w mieście. Konieczne są też regularne, a nie prowadzone ad hoc, naprawy torowisk (napawanie i szlifowanie szyn). Bez tych elementów komunikacja miejska nie stanie się realną alternatywą dla podróży własnym autem. Jest we Wrocławiu dobra Wrocławska Polityka Mobilności. Sumienne wdrażanie jej zapisów pozwoli na realną walkę ze smogiem i jego przyczynami, które mają źródła również w podporządkowaniu komunikacji w mieście samochodom.

Urzędnikom i organizacjom społecznym sporo udało się zrobić, aby poprawić stan infrastruktury rowerowej w mieście. Powstały nowe drogi rowerowe (m.in. przez plac Jana Pawła II, na ul. Legnickiej, Świdnickiej, Ruskiej, Kazimierza Wielkiego, Wita Stwosza, pod Mostami Warszawskimi), zastosowano takie nowiny techniczne, jak np. śluzy rowerowe i kontrapasy. Od kilku lat we Wrocławiu działa też system wypożyczalni rowerów miejskich. Dlatego można uznać, że urzędnicy wzięli sobie do serca powtarzane od lat apele, aby Wrocław otwarcie postawił na rowery. Symbolem tej zmiany może być przygotowana przez magistrat mapa miejskich dróg rowerowych, która zawiera m.in. cenne informacje o zagrożeniach czekających na danych odcinkach tras.

Ale wiele jest jeszcze do zrobienia. Tu na szczęście w sukurs przyszedł Sejm. W październiku br. w życie weszły nowe przepisy, które ułatwią samorządom rozwijanie sieci dróg rowerowych. Regulują one m.in. konkretne zasady tworzenia śluz rowerowych, wprowadziły też nowy znak drogowy – tzw. sierżanta rowerowego, który wskaże optymalne miejsce rowerzysty na danym odcinku drogi. To będzie ważny argument w dyskusjach z urzędnikami o potrzebie wprowadzenia kolejnych poprawek w sieci rowerowej Wrocławia. Ale złożony przez organizacje społeczne do Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego projekt pt. “Rowerowy Wrocław 2” pokazuje, ile jeszcze zadań należy zrealizować, aby wrocławska mapa dróg rowerowych przestała mieć tyle wstydliwych dziur – m.in. na Stawowej i Borowskiej, na ul. Św. Katarzyny oraz na Podwalu i ul. Krasińskiego.

Na urzędników czekają też zadania związane m.in. z poprawą bezpieczeństwa i wygody pieszych we Wrocławiu. W tym zakresie do zrobienia jest mnóstwo, m.in. lepsza synchronizacja sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych, obniżanie krawężników, naprawianie zrujnowanych chodników (pełnych dziur i wybrzuszeń), wynoszenie przejść dla pieszych tam, gdzie to możliwe i lepsze ich oświetlenie, a także dalsze porządkowanie sytuacji z parkowaniem aut – zwłaszcza w centrum miasta. Za przykład może tu posłużyć choćby plan naprawy sytuacji pieszych na Biskupinie i Sępolnie, gdzie chodniki są dosłownie zawalone autami i piesi muszą chodzić po jezdni.

W ramach rozbudowy komunikacji miejskiej we Wrocławiu, powinny powstać nowe linie tramwajowe: na Psie Pole, Jagodno, Nowy Dwór, przez Szczepin i Popowice do Kozanowa, łącznik tramwajowy z pętli Biskupin do pętli Bartoszowice, warto też rozważyć przedłużenie linii tramwajowej od Stadionu Wrocław na Stabłowice. To plan minimum, którego wdrożenie w sposób radykalny poprawi atrakcyjność transportu zbiorowego w mieście. Na tory powinny wrócić zlikwidowane linie: 12, 16 i 22.

Po trzecie, Wrocław potrzebuje sprawnej kolei miejskiej. Jej budowa – podobnie jak rozwój komunikacji miejskiej – od lat świetnie wygląda na papierze i w deklaracjach składanych podczas kampanii wyborczych. Ale brakuje realnych działań, a rewitalizacja linii Wrocław Zakrzów – Trzebnica oraz zakup nowych pociągów, a także integracja taryfy biletowej Przewozów Regionalnych i Kolei Dolnośląskich pozwalające na podróże pociągami w granicach Wrocławia dzięki biletowi na Urban Card to zaledwie drobne kroczki. Potrzeba zaś wielkiego skoku, czyli m.in. budowy nowych przystanków kolejowych w mieście (np. na Stabłowicach, Jagodnie, Wojszycach, Strachocinie, Wojnowie, Szczepinie, Partynicach, Osiedlu Sobieskiego), a także zakupu kolejnych nowych pociągów.

W Polsce projekty kolejowe o wymiarze aglomeracyjnym są już realizowane, by wspomnieć tutaj o Pomorskiej Kolei Metropolitalnej obsługującej aglomerację Trójmiasta oraz o Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, służącej mieszkańcom Łodzi oraz miast w aglomeracji łódzkiej. Niedoścignionym wzorem na dziś wydaje się być zaś Warszawska Kolej Dojazdowa, łącząca przystanek Warszawa Śródmieście z Grodziskiem Mazowieckim i obsługująca sporą liczbę miast wokół stolicy Polski. To najstarszy system tego typu w naszym kraju, a podobną jakość obsługi podróżnych kolejami przygotowały Pomorze oraz Łódź. Wrocław powinien (i są na to pieniądze z funduszy unijnych) postarać się o wdrożenie podobnego systemu. Rzecz jasna, nie od razu doczekamy się systemu kolejowego tak potężnego, jak francuska Réseau express régional d’Île-de-France RER obsługująca aglomerację Paryża (ponad 550 km długości linii) lub S-Bahn w Berlinie (linie o długości ponad 330 km), ale jest to kierunek, w którym należy podążać myśląc o rozwoju transportu zbiorowego we Wrocławiu z mocnym akcentem kolejowym.

Po czwarte – rozwój Wrocławia powinien być planowany w oparciu o ideę miasta zwartego. Propozycje utrzymane w tym duchu do opracowanego przez miasto Programu Gospodarki Niskoemisyjnej złożyły Stowarzyszenie Akcja Miasto, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, Fundacja EkoRozwoju, Towarzystwo Benderowskie, Stowarzyszenie Ochrony Drzew “miastoDrzew”, Stowarzyszenie Eko-Unia i Wrocławska Inicjatywa Rowerowa. Urzędnicy odrzucili sporą część nich, a omówienie decyzji magistratu przygotujemy w odrębnym tekście.

Nowe osiedla powinny powstawać w miejscach, które mają dobrą infrastrukturę w obszarze komunikacji zbiorowej. Powinny być też planowane w taki sposób, aby oferować mieszkańcom dostęp do podstawowych usług, zapewniać przestrzeń dla sportu i rozrywki. Krótko mówią – by nie tworzyć więcej osiedli-sypialni. Wszystko po to, aby nie trzeba było podróżować autem po przysłowiową bułkę do innych miejsc Wrocławia. Potrzebne jest także przeznaczenie eksponowanego miejsca w miejskiej polityce rozwojowej dla terenów zielonych. Ich obszar powinien być stale zwiększany, a nie redukowany na potrzeby zabudowy wielorodzinnej. Parki, zielone skwery, ogrody działkowe – to miejsca, które nie tylko pozwalają odpocząć, ale też pomagają dbać o czyste powietrze.

Zieleń w mieście to także drzewa rosnące przy ruchliwych arteriach. Jak ważna jest ich rola, pisał Przemysław Filar z Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia. Dzięki nim, miasta zyskują nieco bardziej “ludzkiego” wymiaru i nie zmieniają się w asfaltowo-betonową pustynię, na której pieszy to intruz, a przestrzeń jest urządzona wedle potrzeb ruchu samochodowego. Istnieje jednak przepis, który stanowi, że drzewa – nieważne, czy przy drodze w centrum miasta lub przy ruchliwej obwodnicy – mogą być sadzone w odległości 3 m od jezdni. To prawo mocno ogranicza możliwości uzupełniania zieleni przy drogach w mieście, nie mówiąc już o sadzeniu nowych drzew, które mogą poprawiać jakość powietrza w mieście przez wiele lat. Dlatego ewentualne zmiany w ustawodawstwie dotyczącym smogu powinny uwzględnić także nowelizację tego przepisu.

Po piąte, we Wrocławiu powinny powstać strefy ekologiczne, do których prawo wjazdu miałyby tylko samochody nowe, spełniające normy UE dotyczące emisji spalin. Tego typu rozwiązania stosowane są od kilku lat w Niemczech, m.in. w Berlinie, Hannoverze, Dortmundzie, Kolonii, Bochum i Frankfurcie nad Menem. Zasada ich działania jest prosta. W centrach miast wyznaczono strefy, do których autem dostać się można tylko wtedy, gdy samochód spełnia określone normy ekologiczne. Pojazd musi być wyposażony w naklejkę informującą służby, do której strefy ma prawo wjazdu. Za brak tego typu plakietki grożą mandaty. W ten sposób Niemcy podjęli walkę z autami – trucicielami powietrza. Mechanizm działania jest sprawiedliwy i odpowiada interesowi społecznemu. Kto chce, może korzystać z samochodu niespełniającego norm emisji spalin, ale taki wybór wiąże się także z ograniczeniami w dostępności centrum miasta. Listopadowy smog we Wrocławiu pokazał, że w mieście warto już skorzystać z pomysłu naszego sąsiada zza Odry.

Zanim jednak tak radykalny z punktu widzenia obecnej świadomości społecznej projekt zostanie wcielony w życie we Wrocławiu, można skorzystać z innych sposobów na walkę z zanieczyszczonym powietrzem. Miasta Europy od dawna stosują pomysł, który polega na ograniczeniu ruchu wybranej grupy aut, gdy powietrze jest w złym stanie. Z wysokim poziomem zapylenia można też walczyć wypuszczając na ulice Wrocławia polewaczki. Ich praca może nieco przerzedzić miejskie powietrze, przynosząc ulgę mieszkańcom.

Na poziomie politycznym z kolei warto, aby wrocławscy samorządowcy wspólnie z dolnośląskimi politykami nawiązali współpracę ze swoimi kolegami po fachu ze Śląska i Małopolski. Te regiony również od lat borykają się z problemem zanieczyszczonego powietrza, a Kraków dla wielu stał się wręcz polską stolicą smogu. To zresztą wymowne, że miasto smoka wawelskiego dziś nazywane jest raczej miastem wawelskiego smogu. Z Krakowa pochodzi zaś prezydent Polski Andrzej Duda i jego zaangażowanie na rzecz zmian w ogólnopolskich przepisach pomogłoby nie tylko jego rodzinnemu miastu, ale też innym ośrodkom, które duszą się od smogu.

Zmiany mogłoby nadać samorządom lokalnym więcej uprawnień do walki z zanieczyszczeniem środowiska. Kilka miesięcy temu wprowadzono ustawę antysmogową i, jak to często bywa, opiera się ona na słusznych założeniach walki z brudnym powietrzem, ale daje gminom mało narzędzi prawnych do egzekwowania obowiązującego prawa. Same mandaty to za mało, samorządom brakuje też personelu do bieżącego reagowania na informacje o spalaniu zakazanych substancji w domowych piecach. Bardzo pomocny byłby zakaz stosowania do ogrzewania domów węgla o mizernej jakości, bo to jeden z największych trucicieli naszych miast. Również substancja nazywana “ekogroszkiem” poddana spalaniu mocno zatruwa środowisko, choć jej nazwa sugeruje, że mamy do czynienia z bezpiecznym produktem. I posłowie, a może posiadający inicjatywę ustawodawczą prezydent RP, powinni wprowadzić takie zmiany w prawie, które zakażą spalania tego typu substancji.

Jesteśmy przekonani, że walkę ze smogiem we Wrocławiu trzeba prowadzić na wielu frontach. Wbrew pozorom, samo eliminowanie pieców węglowych z wrocławskich mieszkań to nie jedyny sposób na to, by powietrze w mieście stało się zdrowsze. Taka zresztą jest specyfika zarządzania miastem, w którym wiele obszarów splata się ze sobą i zaniedbanie jednego może pozbawić skuteczności wiele innych działań. Wierzymy, że przedstawiona przez nas analiza dobrze obrazuje, co we Wrocławiu zrobić trzeba i warto, abyśmy zbudowali miasto bardziej przyjazne środowisku naturalnemu, z czystym powietrzem, atrakcyjną ofertą komunikacji miejskiej, przyjazne dla pieszych oraz rowerzystów.

Raporty Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska we Wrocławiu:

Rok 2014
Rok 2013
Rok 2012
Rok 2011

 

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***
fot. Aleksandra Zienkiewicz.

Licencja Creative Commons Tekst i zdjęcie są dostępne na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.