Tramwaj na Nowy Dwór: zaplanujmy go mądrze!

Autorem tekstu jest Patryk Wrona.

Tramwaj na Nowy Dwór to inwestycja długo wyczekiwana i potrzebna. Ale trzeba ją wykonać z głową, aby nie zmarnować milionów zł z wrocławskiego budżetu na projekt, który zamiast wprowadzić nową jakość do komunikacji zbiorowej miasta przyniesie tylko drobną ulgę.

Tramwaj na Nowy Dwór należy rozpatrywać jako pełnoprawny element systemu transportowego Wrocławia. Oznacza to, że przy jego tworzeniu muszą zostać wzięte pod uwagę wszystkie czynniki tak, by rozwój sieci transportu publicznego był możliwie pełny. Uruchomienie tramwaju to nie tylko nowe połączenie szynowe, ale także konieczność zmiany układu linii, głównie autobusowych. Istotna jest analiza otoczenia, w którym będzie prowadzona inwestycja, ponieważ będzie miała ona wpływ na osiedle  przez  dziesięciolecia.

Otoczenie

Rejon Nowego Dworu jest bardzo gęsto zaludniony, w niektórych przypadkach przekraczając 25 tys. osób na kilometr kwadratowy. Podobną gęstością charakteryzuje się obszar Muchoboru Małego graniczący z Nowym Dworem.

Rys. 1. Gęstość zaludnienia w rejonach Nowego Dworu, Muchoboru Wielkiego i Muchoboru Małego. Źródło: geoportal.wroclaw.pl
Rys. 1. Gęstość zaludnienia w rejonach Nowego Dworu, Muchoboru Wielkiego i Muchoboru Małego. Źródło: geoportal.wroclaw.pl

Warianty budowy

Tramwaj na Nowy Dwór można rozpatrywać w czterech wariantach:

  • Dojście przez ul. Gubińską i Rogowską;
  • Dojście przez ul. Rogowską (od zachodu);
  • Pełna pętla dookoła Nowego Dworu;
  • „Kikut” biegnący ul. Strzegomską z pętlą przy ul. Rogowskiej.

 

Rys. 2. Warianty budowy tramwaju na Nowy Dwór. Źródło: opracowanie własne na podstawie Open Street Maps.
Rys. 2. Warianty budowy tramwaju na Nowy Dwór. Źródło: opracowanie własne na podstawie Open Street Maps.

 

Każdy z wariantów ma swoje wady i zalety. W przypadku dłuższych połączeń na pewno na niekorzyść przemawia wyższy koszt, zaletą jest pełniejsza obsługa osiedla. Wybór wariantu jest bardzo istotny, ponieważ od tego zależy, czy inwestycja okaże się sukcesem (czyli wystąpi przyrost liczby pasażerów, a spadek użytkowników samochodów) czy też nie. Jeśli nowa inwestycja ma być częścią systemu, to musi być rozpatrywana razem z potencjalnym połączeniem na Muchobór Wielki oraz we współpracy z systemem autobusowym.

Dojście przez ul. Gubińską

Dojście przez ulicę Gubińską do pętli Nowy Dwór planowane było w dwóch wariantach: przez ul. Chociebuską lub przez ul. Nowodworską, jednakże w drugim przypadku jest ono bardziej kłopotliwe dla mieszańców (niewielka odległość do niektórych zabudowań, konieczność znacznej zmiany organizacji ruchu i likwidacji miejsc parkingowych), przez co nie powinno być brane pod uwagę. Dojazd ul. Gubińską i Chociebuską mniej ingeruje w zabudowę.

Wariant ten powinien być rozpatrywany w przypadku budowy tramwaju na Muchobór Wielki, ponieważ umożliwia szybkie dotarcie z okolic stacji Nowy Dwór do ul. Strzegomskiej, a następnie do centrum. Czas przejazdu będzie krótszy o kilka minut od czasu przejazdu ulicą Rogowską (Wariant B). Aktualnie nie jest rozpatrywany.

Wadą tego rozwiązania jest konieczność znacznej przebudowy ul. Gubińskiej i Chociebuskiej.

Dojście przez ul. Rogowską

Wariant przez ul. Rogowską (od zachodu osiedla) planowany jest jako dalszy etap rozbudowy tramwaju na Nowy Dwór, do realizacji w bliżej nieokreślonej przyszłości. Zaznaczyć trzeba, że rozwiązanie to będzie mniej korzystne czasowo dla pasażerów mieszkających blisko północnej części osiedla w porównaniu z wariantem A, ponieważ będą zmuszeni do objeżdżania osiedla (tak jak to ma miejsce obecnie w przypadku większości autobusów), co oznacza stratę kilku minut. Wariant ten powinien być rozpatrywany w przypadku, gdy na Muchobór Wielki nie będzie planowana linia tramwajowa. Torowisko powinno zostać umieszczone po wewnętrznej stronie Rogowskiej, by umożliwić pasażerom wygodniejsze korzystanie z komunikacji tramwajowej. Wymagać to będzie korekty ul. Rogowskiej.

Pełna pętla dookoła Nowego Dworu

Najlepszym wariantem, który w pełni umożliwi obsługę pasażerów Nowego Dworu, jest pełna pętla tramwajowa dookoła osiedla, czyli połączenie wariantu A i B. Dzięki temu rozwiązaniu pasażerowie będą mogli skorzystać z optymalnego transportu, niezależnie od miejsca zamieszkania.

„Kikut” ulicą Strzegomską do ul. Rogowskiej.

Ostatni z wariantów jest aktualnie promowany przez wrocławskich urzędników jako właściwy do realizacji. Zakłada on poprowadzenie wydzielonej jezdni autobusowo-tramwajowej w śladzie projektu metrobusa. Wariant ten nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych Nowego Dworu – nie penetruje w ogóle osiedla, przez co pasażerowie będą zmuszeni do przesiadek, by dojechać do północnej części osiedla (co może przełożyć się na spadek liczby pasażerów). Konsekwencją tego wyboru jest także niemożność korekty linii autobusowych w pełnym zakresie, by cięcia nie powodowały ograniczenia dostępu do transportu zbiorowego. Wariant ten nie powinien być w ogóle rozpatrywany z punktu widzenia systemu komunikacji miejskiej jako rozwiązanie stałe. Uruchomienie tego wariantu powinno być powiązane od razu z rozpoczęciem budowy tramwaju na Muchobór Wielki oraz do stacji Nowy Dwór – prace nad nowymi odcinkami powinny się rozpocząć nie później niż w momencie otwarcia linii.

W przypadku wyboru tego rozwiązania trasa powinna być zakończona krańcówką bądź trójkątem torowym w celu minimalizacji kosztów budowy. Pętla tymczasowa przy skrzyżowaniu Strzegomskiej i Rogowskiej to zbędny wydatek – zostanie ona zlikwidowana po dokonaniu dalszych inwestycji (wydłużenie linii do stacji kolejowej oraz na Muchobór Wielki).

Korekty linii autobusowych

>Uruchomienie tramwaju w stronę Nowego Dworu będzie się wiązało z ograniczeniem transportu autobusowego. Nie jest ekonomicznie uzasadnione, by linie autobusowe pozostały w obecnym kształcie, część linii ulegnie skróceniu, niektóre będą musiały zostać skasowane. Przypuszczalnie po utworzeniu nowych linii tramwajowych urzędnicy wprowadzą następujące zmiany:

  • 107 – Skrócenie do Nowego Dworu,
  • 109 – Skrócenie do Nowego Dworu,
  • 132 / 142 – skrócenie do pętli Robotnicza bądź likwidacja,
  • 134 – modyfikacja trasy,
  • 149 – prawdopodobna likwidacja (zastąpienie linii przez tramwaj na trasie Nowy Dwór – pl. Grunwaldzki),
  • 609 – skrócenie do Nowego Dworu.

W efekcie na trasie Nowy Dwór – Centrum pozostawione zostaną wyłącznie linie tramwajowe oraz linie 106 (dawne 406) oraz 148 (dawne 409). Zmiany te są konsekwencją rozwoju systemu tramwajowego, który w takiej sytuacji przejmie rolę autobusów, jako środek transportu zapewniający możliwość sprawnego przemieszczania dużej liczby pasażerów. W poprawnie zaprojektowanym systemie pasażerowie nie odczują zmiany jako pogorszenia się oferty – średni czas oczekiwania na pojazd oraz czas przejazdu nie ulegnie wydłużeniu. Wymagać to będzie zwiększenia częstotliwości kursowania autobusów na skracanych liniach oraz skomunikowania kursów z kursami tramwajów. Jednocześnie trzeba zwrócić uwagę, że powyższe zmiany powinny dotyczyć wyłącznie wariantów A, B lub C, ponieważ wariant D nie jest w stanie w pełni wykorzystać potencjału nowej linii tramwajowej ze względu na brak węzła przesiadkowego łączącego kolej, tramwaj i autobus.

Niezbędne działania

By rejon Nowego Dworu mógł być właściwie obsługiwany, niezbędne będzie prawidłowe zaprojektowanie przebiegu nowych linii tramwajowych, kształtu węzła przesiadkowego przy przystanku kolejowym Wrocław Nowy Dwór oraz modyfikacji/likwidacji już istniejących linii. Do ważnych postulatów należy zaliczyć (bez realizacji etapu do Muchoboru Wielkiego):

  • Uruchomienie linii tramwajowych do głównych generatorów ruchu oraz celów podróży mieszkańców Nowego Dworu:
    • Wykonanie badań napełnień w pojazdach komunikacji zbiorowej połączone z analizą ruchu samochodów osobowych ulicą Strzegomską,
    • Wykonanie badań opinii publicznej: główne cele podróży, oczekiwany standard w transporcie zbiorowym,
  • Poza szczytem (5:00-6:00; 9:00-13:30; 17:00-20:00) uruchomienie linii tramwajowych o średniej częstotliwości nie mniejszej niż co 7,5 minuty (zalecane co 6 minut),
  • W szczycie (6:00-9:00;13:30-17:00) uruchomienie linii tramwajowych o średniej częstotliwości nie mniejszej niż co 5 minut (zalecane co 3 minuty),
  • W pozostałych porach uruchomienie linii tramwajowych o średniej częstotliwości nie mniejszej niż co 15 minut (zalecane co 12 minut),
  • Wybudowanie węzła przesiadkowego umożliwiającego przesiadkę drzwi w drzwi między autobusami i tramwajami, wraz z zastosowaniem skomunikowań,
  • Dostosowanie częstotliwości i godzin przyjazdów lub odjazdów autobusów rozpoczynających bieg na nowym węźle przesiadkowym do godzin odjazdów lub przyjazdów tramwajów,
  • Zachowanie przesiadek tramwaj -> autobus (szczególnie w porach wczesno porannych i wieczornych).

Priorytety dla transportu zbiorowego

By budowa tramwaju na Nowy Dwór okazała się sukcesem, należy uniknąć błędów z priorytetami dla komunikacji zbiorowej, które wystąpiły w przypadku nowych linii Tramwaju Plus (obecnie nazwa niestosowana).

Priorytet ten powinien polegać na możliwie maksymalnym wydzieleniu trasy, z jak najmniejszą liczbą przecięć z trasami innych użytkowników ruchu. Idealnym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie trasy bezkolizyjnie na całej długości, jednak ze względu na uwarunkowania lokalne nie jest to możliwe. Ponadto priorytet powinien zapewniać płynność przejazdu tak, by pojazdy komunikacji zbiorowej (zarówno tramwaje, jak i autobusy) nie musiały wykonywać zbędnych zatrzymań poza przystankami.

W szczególności niedopuszczalne jest zezwalanie, by samochody osobowe miały pierwszeństwo przed pojazdami komunikacji zbiorowej – wydzielona trasa autobusowo-tramwajowa powinna być skonfigurowana tak, by tramwaje i autobusy nie musiały zwalniać przed skrzyżowaniami z ruchem indywidualnym. Dotyczy to całej długości nowej trasy, aż do pl. Orląt Lwowskich.

Zintegrowany węzeł przesiadkowy

Przy stacji kolejowej Wrocław Nowy Dwór powinien zostać zlokalizowany węzeł autobusowo-tramwajowy, umożliwiający sprawną przesiadkę pomiędzy różnymi środkami transportu. Zalecane jest przesunięcie łącznika Żernicka-Rogowska na wschód, a wygospodarowane miejsce należy przeznaczyć dla transportu zbiorowego. Węzeł przesiadkowy powinien umożliwiać przesiadkę drzwi w drzwi między autobusem i tramwajem (osoby wysiadające z tramwaju mogą od razu z tego samego peronu wsiąść do autobusu i kontynuować podróż, osoby wysiadające z autobusu mogą z tego samego peronu wsiąść do tramwaju, tramwaj i autobus mają oddzielne tory jazdy). Swój początek powinny mieć w tym miejscu skrócone linie autobusowe wybiegające na peryferia Wrocławia.

Patryk Wrona

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***

Na zdjęciu: czy tramwaje PESA pojadą także nowym torowiskiem na wrocławski Nowy Dwór? (fot. Radosław Drożdżewski, Wikipedia/ CC BY-SA 4.0).

Licencja Creative Commons Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.

3 thoughts on “Tramwaj na Nowy Dwór: zaplanujmy go mądrze!

  • 24 kwietnia 2016 at 00:53
    Permalink

    Przy projekcie Metrobusu, urzędnicy chcieli 109 i 609 przekierować do FAT-u. Myślę, że w układzie po wybudowaniu linii tramwajowej również tak będzie, więc myślę, że to powinno być w tekście (nie skrócenie do ND).
    A tak osobiście: 107 do ND? Nie wyobrażam sobie – zbyt dużo było cięć w mieście (i będzie w tym rejonie), by jeszcze 107 przycinać.

  • 19 kwietnia 2016 at 16:23
    Permalink

    Jeśli chodzi o 149 to ta powinna zostać, bo Jeździ do Kuźnik, lecz wydaje mi się, że najlepiej było by zmodyfikować nie co trasę :)

  • 19 kwietnia 2016 at 15:50
    Permalink

    Przy skomunikowaniu połączeń należy brać pod uwagę kolej przy przystanku kolejowym Wrocław Nowy Dwór. Myśląc o tramwaju na Muchobór Wielki należy pomyśleć też nie o wiadukcie w ciągu ulicy Strzegomskiej ale wynieść w górę linię kolejową nr 751 – przebudować/ przedłużyć istniejący nasyp. I ewentualnie pomyśleć o przystanku osobowym na tej linii – dla obsługi właśnie Muchoboru Wielkiego i Małego – np. w okolicy obecnego skrzyżowania z ulicą Strzegomską. I koniecznie zaprosić znawców tematu z Politechniki Wrocławskiej – Katedry Mostów i Kolei oraz Katedry Dróg i Lotnisk!

Comments are closed.