Transport zrównoważony we Wrocławiu – czy to możliwe? [cz. 2: ruch pieszy i rowerowy]

Problematyka transportu i przemieszczania się mieszkańców od początku znajduje się w centrum uwagi ruchów miejskich. Wrocław od wielu lat boryka się z problemami komunikacyjnymi, co widzimy na co dzień: na ulicach rządzą korki, a i tak wysoki wskaźnik motoryzacji wciąż rośnie.

Jak wskazaliśmy w części I, dotyczącej komunikacji zbiorowej, niemożliwym jest zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców za pomocą komunikacji indywidualnej. Konieczna jest więc realizacja konkretnej i spójnej polityki transportowej odzwierciedlającej założenia zrównoważonego rozwoju.

Wskazywać ona powinna na cele takie jak:

  1. zmniejszenie udziału ruchu samochodowego w podróżach niepieszych
  2. zwiększanie wydajności i atrakcyjności (w tym dostępności i poziomu obsługi) komunikacji zbiorowej
  3. wspieranie rozwoju ruchu rowerowego i pieszego.

W dzisiejszym wpisie przyjrzymy się możliwościom wspierania ruchu pieszego i rowerowego.

Wszyscy jesteśmy pieszymi

Ruch pieszy to podstawowa forma przemieszczania się. Wszyscy jesteśmy pieszymi, dlatego też urząd miejski musi tworzyć dobre warunki do chodzenia. Ruch pieszy powinien zdecydowanie dominować w krótkich podróżach co najmniej do 500 m. Aby to osiągnąć konieczne jest tworzenie wysokiej jakości dedykowanej infrastruktury, która będzie zachęcać do chodzenia. W szczególności należy zwrócić uwagę na jakość ciągów pieszych w obszarach śródmieścia i gęstej zabudowy na osiedlach oraz prowadzących do węzłów przesiadkowych i na przystanki. Jak działa przyjazna przestrzeń dla pieszych pokazują dane z Nowego Jorku, w którym od 2007 r. zaczęto wprowadzać innowacyjne zmiany na ulicach. Przez słynny plac Times Square przed zmianami (oddaniem jego części całkowicie do dyspozycji pieszych) przewijało się 356 tys. ludzi dziennie, po zmianach – 480 tys.

Times Square przed zmianami. Źródło: flickr.com, fot. Sam Valadi
Times Square przed zmianami. Źródło: flickr.com, fot. Sam Valadi
Times Square po zamianach. Źródło: flickr.com, fot. Ed Yourdon
Times Square po zamianach. Źródło: flickr.com, fot. Ed Yourdon

Aby ułatwić chodzenie po Wrocławiu, konieczne jest połączenie przerwanych naturalnych ciągów pieszych, zwłaszcza wzdłuż brzegów Odry. Przykładowo, przejścia dla pieszych powinny powstać:

  • przy moście Pomorskim, między Strażniczą a Bulwarem Zwierzyckiego,
  • przy Moście Uniwersyteckim, na wysokości ul. Strażniczej,
  • przy moście Grunwaldzkim (po obu stronach rzeki),
  • przy moście Pokoju, między św. Józefa a Joliot-Curie,
  • przy moście Zwierzynieckim po jego zachodniej stronie,
    a poza bulwarami:
  • przez Wyszyńskiego, łączące Benedyktyńską z Hlonda,
  • przez Pomorską, na wysokości ulic Nobla, Henryka Brodatego i Wąskiej,
  • przez Nowy Świat, na wysokości ul. Cieszyńskiego.

Innym rozwiązaniem jest też sytuowanie przejazdów oraz przejść pod mostami (jak np. w przypadku Bulwaru Dunikowskiego i przepustu pod mostem Pokoju). Taka inwestycja jednak jest droga, poza tym jej wadą może być konieczność pokonywania nadmiernych różnic wysokości.

Ruchowi pieszemu (ale też rowerowemu) mocno sprzyjają także kładki przez rzeki, tworzące alternatywne ciągi w stosunku do tych ulicznych. Nowe przeprawy oferowałyby krótsze drogi dojścia lub po prostu bardziej atrakcyjne (np. przez tereny zielone). Na dodatek kładki są kilkanaście-kilkadziesiąt razy tańsze od mostów drogowych.

Należałoby wyznaczyć kładki w następujących miejscach:

  • pomiędzy wyspą Tamka a wyspą Daliową lub wyspą Piasek, lub Słodową;
  • pomiędzy wyspą Słodową a Bielarską (na wysokości kładki prowadzącej z Bulwaru Słonecznego na wyspę Bielarską);
  • nad fosą miejską pomiędzy ul. Sikorskiego a dawnym szpitalem Babińskiego (połączenie
    z ul. Cieszyńskiego);
  • nad Odrą pomiędzy ul. Nowy Świat a ul. Księcia Witolda;
  • nad Starą Odrą pomiędzy ul. Mianowskiego a ul. Bujwida;
  • pomiędzy ul. Trawową a Francuską, jako łącznik między Muchoborem Wielkim
    i Muchoborem Małym;
  • nad Widawą pomiędzy Zgorzeliskiem a Kowalami i/lub Psim Polem a Kowalami;
  • nad Oławą w Parku Wschodnim, w miejscu przedwojennego Pirschamer Brücke;
  • nad fosą miejską pomiędzy skrzyżowaniem ul. Podwale z ul. Dworcową a Wzgórzem
    Partyzantów;
  • nad rzeką Ślęzą pomiędzy przedłużeniem ul. Nałkowskiej a Parkiem Grabiszyńskim;
  • nad rzeką Ślęza przy ul. Rędzińskiej;
  • nad rzeką Widawą przy ujściu do Odry, na miejscu istniejącego tu niegdyś mostu;
  • nad Odrą pomiędzy Lasem Pilczyckim a lasem Osobowickim;
  • nad Odrą, po północnej stronie Kępy Mieszczańskiej;
  • nad Odrą, niedaleko portu miejskiego (między Portem Miejskim a okolicami Górki
    Szczepińskiej),
  • nad Starą Odrą, w miejscu planowanego w Studium z 2010 r. mostu na zachód od mostów
    Osobowickich;
  • nad Odrą pomiędzy ul. Norwida a ul. Szybką (połączenie okolic Placu Grunwaldzkiego z Przedmieściem Oławskim).

Ta ostatnia kładka jest potrzebna, mimo realizacji kolejki gondolowej „Polinka”, która nie jest w stanie szybko obsłużyć pasażerów (jeden wagonik, a są ich dwa, zabiera 15 osób), co Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia od początku wskazywało. Dodatkowo, kolejka nie prowadzi najszybszym szlakiem między Przedmieściem Oławskim (okolice ul. Traugutta/Szybkiej) a pl. Grunwaldzkim, nie jest czynna całą dobę, a do tego korzystanie z niej jest płatne. Z tych powodów nie jest dobrą ofertą dla wrocławskich pieszych i rowerzystów (ci drudzy z kolejki korzystać w ogóle nie mogą).

Jedna z lokalizacji brakujących kładek - między Bujwida a Mianowskiego.
Jedna z lokalizacji brakujących kładek – między Bujwida a Mianowskiego.

Ważne jest, żeby Odra służyła wszystkim mieszkańcom. Dlatego też wszelkie inwestycje powinny spełniać postulat maksymalnej możliwej dostępności, w tym dla osób niepełnosprawnych – np. przez stosowanie pochylni o niestromym spadku zamiast schodów.

Wyjdźmy z podziemi!

Konieczne jest również wyznaczanie przejść dla pieszych obok przejść podziemnych, jako alternatywę dla osób mniej mobilnych (osoby starsze, osoby z ograniczoną mobilnością, osoby z wózkami dziecięcymi lub walizkami). Po kilku latach upominania się przez ruchy miejskie i Partię Zieloni o takie przejścia na Rondzie Reagana zostały one otwarte w sierpniu 2016 roku. Wcześniej, bo w lutym tego samego roku, otwarto nowe przejście w poziomie przez ul. Kazimierza Wielkiego w ciągu ul. Świdnickiej. Takie przejścia należy priorytetowo wyznaczyć także w następujących miejscach:

  • na skrzyżowaniu Oławskiej i Piotra Skargi (po stronie północnej i południowej),
  • przez Legnicką, przy ul. Młodych Techników

(o powyższe ostatnio ponownie wnioskowała Akcja Miasto ),

  • na pl. Jana Pawła II (cztery przejścia dla pieszych).

Również kładki nad ulicami są uciążliwe dla pieszych, często też zaburzają krajobraz. Należy w ich miejscu wybudować przejścia naziemne:

  • przez ul. Grabiszyńską, wzdłuż ul. Kolejowej,
  • przez ul. Legnicką, przy ul. Nabycińskiej.

Problematycznym miejscem dla pieszych jest także rozległy Plac Społeczny, pełen przejść podziemnych, przecinających się dróg i estakad dla samochodów. Ogromny teren służy wyłącznie komunikacji, głównie indywidualnej. Jednak w tym miejscu konieczna jest kompleksowa przebudowa całego obszaru, uwzględniająca zupełnie nowy układ ulic, nowe budynki, przestrzenie publiczne i zielone.

Aspektem zniechęcającym do chodzenia są także zastawione autami chodniki. Zwykle nie jest wskazany sposób parkowania, więc kierowcy zajmują maksymalną część chodnika, często nie pozostawiając wymaganych prawem 1,5 m dla pieszych. Częste jest też ignorowanie znaków wskazujących sposób, w jaki należy zaparkować pojazd. Obecnie nagminnie nie jest respektowane prawo zwłaszcza na ulicach śródmiejskich (Więckowskiego, Suchardy, Grunwaldzka, Sienkiewicza, Pobożnego, itd.). A chodniki powinny służyć pieszym, a nie samochodom.

Parkowanie anektujące przestrzeń pieszą, ul. Drobnera. Fot. A. Zienkiewicz
Parkowanie anektujące przestrzeń pieszą, ul. Drobnera. Fot. A. Zienkiewicz

W ścisłym centrum należy tworzyć kolejne deptaki (co zakłada również Wrocławska Polityka Mobilności), gdyż te istniejące sprawdziły się bardzo dobrze, ożywiając przestrzeń i stymulując rozwój małego biznesu (ul. Kuźnicza, Szewska, Oławska). Dobrze byłoby wrócić do planu magistratu z 2011 r., zgodnie z którym z ruchu samochodowego miały być wyłączone takie ulice jak św. Elżbiety czy Kiełbaśnicza. Idealną strefą pieszą, już dzisiaj uczęszczaną masowo, byłaby ul. Ruska na odcinku między Kazimierza Wielkiego a pl. Solnym. Deptaki powinny pojawić się także w parkach, gdzie ruch samochodowy należy maksymalnie ograniczać (np. ul. Pilczycka na południe od skrzyżowania z Popowicką, ul. Pałucka na południe od ul. Kozanowskiej, ul. Kopernika na całej długości).

Dobrym kierunkiem zagospodarowania dróg jest uspokojona ulica z zielenią (tzw. woonerf – podwórzec miejski). W Polsce woonerfy szczególnie upodobała sobie Łódź, która przeznacza pod nie kolejne ulice. We Wrocławiu quasi-woonerf pojawił się na ul. św. Antoniego. Z inicjatywą stworzenia woonerfu podobnego do łódzkiego (na ul. 6 Sierpnia) wyszły Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia i Akcja Miasto, jednak na kompleksową przebudowę urzędnicy nie znaleźli pieniędzy.
Tego typu inwestycje mogłyby pojawić się także w innych miejscach miasta, nie tylko w centrum. Warty realizacji jest pomysł zamiany w woonerf ul. Ofiar Oświęcimskich między pl. Solnym a ul. Świdnicką, gdzie powstało wiele lokali gastronomicznych, czy ul. Bogusławskiego, która po uruchomieniu przejścia dla pieszych przy estakadzie kolejowej zaczęła być częściej odwiedzana przez pieszych (co też przełożyło się na rozwój lokali gastronomicznych na odcinku między ul. Świdnicką a ul. Zielińskiego). W roku 2011 Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia zaproponowało takie zagospodarowanie ulicy Bogusławskiego (uspokojony ruch aut, odnowienie elewacji estakady, nasadzenie drzew, wyposażenie ulicy w małą architekturę).

Rowerem przez miasto

Wrocław przebył długą drogę, jeśli chodzi o dostosowywanie miasta do potrzeb ruchu rowerowego. Obecnie jest drugim miastem w Polsce (po Gdańsku) pod względem udziału ruchu rowerowego we wszystkich podróżach (Wrocław – ok. 5%, Gdańsk – ok. 8%). Jako jedno z pierwszych miast w Polsce uruchomił też system roweru miejskiego. Obecnie jest jednak daleko w tyle, jeśli chodzi o liczbę stacji i rowerów (więcej mają: Warszawa, Gdańsk, Kraków, Łódź, Poznań i Lublin). Wrocław wprowadzał też śmiało innowacyjne jak na Polskę rozwiązania, takie jak śluzy rowerowe czy osobna sygnalizacja świetlna dla rowerzystów. Dzięki tym działaniom użytkownicy rowerów stali się nieodłączną częścią krajobrazu wrocławskich ulic.

Choć w naszym mieście wiele już zrobiono dla poprawy infrastruktury dla rowerów, przełomem okazała się wygrana projektu „Rowerowy Wrocław” we Wrocławskim Budżecie Obywatelskim w 2014 r. Dzięki niej nie tylko pojawiły się pasy rowerowe w samym centrum miasta, ułatwiając poruszanie się na rowerze, ale także wpłynęła na znaczne powiększenie puli na inwestycje rowerowe w budżecie miejskim.

Rowerzystów we Wrocławiu jest coraz więcej. Purkyniego/pl. Społeczny. Fot. A. Zienkiewicz
Rowerzystów we Wrocławiu jest coraz więcej. Purkyniego/pl. Społeczny. Fot. A. Zienkiewicz

Wciąż dużo jest jednak do zrobienia, gdyż żadne z osiedli nie ma obecnie spójnego połączenia z centrum Wrocławia. Zasadą powinno być, że dana ulica albo posiada infrastrukturę rowerową (obustronną, co do zasady jednokierunkową, oprócz głównych magistrali), albo jest uspokojona (fizycznie przystosowana do prędkości nie większej niż 30 km/h). Na niektórych ulicach pasy ruchu dla rowerów powinno się traktować jako rozwiązanie tymczasowe. Docelowo np. na ul. Braniborskiej, Kołłątaja, czy Piłsudskiego powinny powstać wydzielone jednokierunkowe drogi rowerowe, wzorowane na rozwiązaniach kopenhaskich, stosowanych również na niektórych ulicach we Wrocławiu (ul. Piaskowa, Na Polance). Można również wykorzystać trasy powstałe przed II wojną światową i w okresie PRL, które obecnie pełnią funkcję “dzikich parkingów” lub nie są wykorzystywane (np. na ul. Obornickiej, Olszewskiego, Opolskiej).

Aktualnie niezbędna jest już modernizacja starszych tras rowerowych, które przy większym ruchu rowerowym staną się niewydolne. Poza wymianą kostki betonowej na nawierzchnię bitumiczną, w wielu miejscach trzeba przewidzieć remonty punktowe lub odcinkowe, likwidację barier, zmianę przebiegu, itd. Regułą powinno być sytuowanie śluz rowerowych na każdym wlocie skrzyżowania, który nie ma równoległej drogi rowerowej lub pasa rowerowego w kierunku jazdy. Rowerzysta, który stoi na skrzyżowaniu przed samochodem, jest lepiej widoczny i przez to bezpieczny.

* Infrastruktura w centrum

Potrzebne są śmiałe decyzje w centrum, które zapewnią bezpieczną infrastrukturę rowerzystom, których tutaj jest najwięcej. Pasów rowerowych wymagają takie miejsca jak:

  • ul. Bożego Ciała,
  • ul. Widok,
  • pl. Orląt Lwowskich,
  • ul. Podwale (szczególnie od Oławskiej/Traugutta do Świdnickiej).

Dużym krokiem do przodu jest obecna inwestycja na ul. Grabiszyńskiej, dzięki której będzie można poruszać się na niej bezpieczniej rowerem.

* Rower miejski

Wrocławski rower miejski okazał się niezwykłym sukcesem, jeśli chodzi o politykę mobilności Wrocławia, pomimo niewystarczającej liczby rowerów oraz stacji. Jest atrakcyjnym środkiem transportu indywidualnego szczególnie w obrębie centrum i śródmieścia Wrocławia. Jednocześnie im dalej od centrum, tym mniej stacji rowerowych, są one w zasadzie nieobecne poza wnętrzem obwodnicy śródmiejskiej. W obszarze letnim rośnie wykorzystanie roweru miejskiego do ruchu rekreacyjnego przez co rower miejski, z racji ograniczonej liczby stacji, w mniejszym stopniu jest w stanie spełniać swoją podstawową – transportową – funkcję. Istnieją również osiedla znajdujące się poza obwodnicą śródmiejską, które nie mają dostępu do bezpiecznych warunków dojazdu rowerem (np. Wojszyce, Jagodno, Księże).

Rower miejski powinien stać się równoważnym środkiem transportu zbiorowego. Należy w tym zakresie zdecydowanie wspierać aktualną główną funkcję roweru miejskiego, zagęszczając dostęp do stacji i zwiększając liczbę rowerów dostępnych w obrębie centrum i śródmieścia (w szczególności tego ostatniego).

W ramach projektu „Przestrzeń Wrocławia” Towarzystwo Benderowskie i TUMW wnioskowały o powiększenie istniejącego systemu do 100 stacji i 1000 rowerów. Kolejny przetarg (na rower miejski w 2019 r. i potem) powinien obejmować co najmniej 150 stacji i 1500 rowerów – tak, by siecią objąć większość miasta, a Stare Miasto i Przedmieście Świdnickie (czyli ścisłe centrum) – siecią bardzo gęstą (stacja co 200-300 metrów). Powinny być w nim uwzględnione także nowinki techniczne – rower elektryczny, tandemy czy rowery dziecięce, wzorem np. Warszawy. Mieszkańcy mogliby też mieć dostęp do wypożyczalni rowerów towarowych, dzięki którym można by przewozić większe przedmioty.

Należy podkreślić, że wiele się zmienia we Wrocławiu na korzyść ruchu pieszego, a szczególnie rowerowego. Zmiany te są jednak za wolne i mogą nie być wystarczające do znaczącego zwiększenia liczby podróży pieszych i rowerowych. Działania powinny być zdecydowanie bardziej śmiałe, bo to odpowiednia infrastruktura stwarza popyt i to od inwestycji w przestrzeni miejskiej zależy, czy będziemy wybierać samochód, czy jednak chodzenie bądź jazdę na rowerze.


Powyższy tekst pierwotnie był częścią strategii ruchów miejskich „Jak tworzyć Wrocław?” z 2016 roku. Na potrzeby tego artykułu został zredagowany i uzupełniony.


Zdjęcie główne: Przejście Świdnickie w poziomie, fot. A. Zienkiewicz