Wrocław jako miasto kompaktowe?

Miasto kompaktowe (compact city) to współczesny cel, do którego dąży urbanistyka Europy Zachodniej i Unia Europejska. Miasto, w którym odległości między miejscami mieszkania, pracy, nauki, usług i wypoczynku są niewielkie, a dużą część podróży można odbyć pieszo czy na rowerze, umożliwia zmniejszenie terenu zajmowanego przez infrastrukturę drogową, której wymaga nadmiernie rozbudowane miasto. Duże odległości powodują też konieczność doprowadzenia dodatkowej infrastruktury, co powoduje koszty dla wszystkich obywateli.

Niestety, Wrocław był i nadal jest przedmiotem poważnej wewnętrznej suburbanizacji, która istnieje obok suburbanizacji zewnętrznej. Polityka uchwalania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego na przedmieściach, w sytuacji gdy nie ma ich np. duża część Śródmieścia czy Południa, doprowadziła do rozlania się miasta. Tak samo zadziałała polityka rozbudowywania tam infrastruktury, w ramach tzw. programu współpracy z deweloperami – w sytuacji gdy są tereny w centrum, które czekają na uzbrojenie.

To niekorzystne dla mieszkańców – osiedla te pozbawione są usług, a odległości do pracy czy szkoły są dla mieszkańców znaczne. Do tego, najczęściej, pozbawieni są sprawnego transportu zbiorowego, więc poruszają się autami. To z kolei prowadzi do coraz większych korków w centrum i zajmowania kolejnych chodników, i trawników pod parkowanie. Obecne prawo planistyczne nie realizuje interesu publicznego. Właściciel terenu może tylko wymagać. Patologią jest np. możliwość wydawania niezgodnych ze studium decyzji o warunkach zabudowy (co niestety wynika z litery prawa, choć ma szansę się to zmienić – w Kodeksie Urbanistyczno-Budowlanym). W przypadku budowy drogi, która służy obsłudze nowych inwestycji, a nie jest drogą wewnątrzną, gmina musi zapłacić za grunt. Według nas, gmina powinna działki pod cele publiczne, służące głównie danemu miejscu, przejmować bezkosztowo, a deweloper – ponosić koszty budowy infrastruktury, w przypadku gdy nie jest to zgodne z polityką gminy (np. budowy na przedmieściach). W tym celu można stosować wpisy do hipotek, co jest stosowane w niektórych gminach w Polsce.

Problem suburbanizacji

Argumentem, którym często uzasadnia się suburbanizację, jest cena mieszkań, o wiele niższa poza centrum. Uważamy, że po pierwsze – winna jest temu byt mała podaż gruntów w centrum. Odpowiedzialna za to jest polityka urzędu miejskiego, który:

  • przygotowywał zbyt mało infrastruktury technicznej,
  • nie przygotowywał do sprzedaży gruntów w takich miejscach.

Przykładem może być np. zasób działek na Nadodrzu, w okolicach ul. Ptasiej, który dopiero w ostatnich latach był częściowo sprzedany. Innym błędem była świadoma polityka sprzedaży ogromnych gruntów za jak najwyższą cenę pojedynczemu deweloperowi, czego przykładem jest od lat niezabudowane tzw. Centrum Południowe.

Po drugie, suburbanizacja mogła przybrać inny, bardziej kontrolowany wymiar. Jeśli już urząd miejski decydował się na zabudowę na przedmieściach, powinien wybrać jedno osiedle z dużą podażą gruntów (np. Jagodno), a potem skierować inwestycje (zwłaszcza transportu zbiorowego, edukacji i rekreacji) w to miejsce, by wraz z budową, mieszkańcy mieli dostęp do podstawowych usług, a także nie zwiększali nadmiernie ruchu samochodowego w centrum miasta.

Jagodno
Jagodno. Po prawej (na północy) zabudowa jednorodzinna z czasów, gdy Jagodno było wsią. Po lewej (na południu), tuż przy granicy miasta, osiedla bloków. Źródło: ukosne.gis.um.wroc.pl

Uważamy, że ten model nadal jest możliwy, a Jagodno jest najbardziej do tego predystynowane – z uwagi na duży zasób ziemi do wykorzystania oraz intensywny rozwój nowych zespołów zabudowy. Kluczowymi inwestycjami powinny być: linia tramwajowa do granicy miasta wraz z dużym parkingiem Park and Ride dla mieszkańców okolicznych gmin, którzy pracują w stolicy Dolnego Śląska, a także zespół szkolno-przeszkolny na osiedlu. To, że dzisiaj Jagodno ma tylko 4,5 tys. zameldowanych mieszkańców (według UM) lub 10 tys. zamieszkujących (według obliczeń Rady Osiedla), nie powinno mieć znaczenia. Te inwestycje spowodują bowiem gwałtowny wzrost ludności, która będzie już przyzwyczajona do poruszania się komunikacją publiczną.

Tereny do rozwoju

Konieczna jest większa podaż terenów pod zabudowę w Śródmieściu. W przypadku gminy – powinny być to oczywiście tereny sprzedawane w celu budowlanym a nie spekulacyjnym. Kary umowne za brak realizacji inwestycji powinny być odpowiednio wysokie i w każdym przypadku egzekwowane. Kluczowe dla zwiększenie podaży terenów jest, oczywiście, dopasowanie polityki inwestycyjnej samorządu do zasady miasta kompaktowego. „Program współpracy z deweloperami”, który polegał na budowie dróg na przedmieściach, de facto premiował rozlewanie się miasta. Pieniądze powinny być przeznaczane na rozwój uzbrojenia i infrastruktury centrum, zwłaszcza – transportu zbiorowego i sieci ciepłowniczej.

Inwestorzy powinni być każdorazowo obligowani do remontu lub przebudowy okolicznych ulic lub ulicy (w zależności od wielkości inwestycji). Zmiany powinny być zgodne z Wrocławską Polityką Mobilności, tzn. uwzględniać priorytet komunikacji zbiorowej oraz ruchu pieszego i rowerowego, umożliwiając mieszkańcom nowych osiedli rezygnację z aut. Należy przy tym zrezygnować z wyznaczania prawoskrętów prowadzących do parkingów podziemnych kosztem fragmentów pasów zieleni. Są to miejsca, gdzie powinny rosnąć drzewa.

Pod zabudowę należy przeznaczyć zwłaszcza tereny:

  • Dworca Świebodzkiego,
  • Portu Miejskiego,
  • kolejowe między Hubami a Przedmieściem Oławskim,
  • części ogrodów działkowych w okolicach ul. Reja,
  • ogrodów działkowych przy al. Wiśniowej,
  • części ogrodów działkowych przy ul. Starogroblowej i Gnieźnieńskiej,
  • tzw. Placu Społecznego między mostem Grunwaldzkim, pl. Wróblewskiego a budynkiem poczty.

Niezbędna jest także dokładna analiza plombowania centrum i Śródmieścia. Nadal jest wiele niewykorzystanych działek, które potencjalnie mogłyby stać się terenem nawet małego budownictwa. Często argumentem, dla którego niewielkie budynki nie są w stanie powstawać, są wyśrubowane normy parkingowe w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Warto by zmienić te plany, zrezygnować z podobnych norm w odniesieniu do działek, gdzie hamowałoby to budowę. Jako alternatywę można by na jednej z takich działek wybudować parking wielopoziomowy (wpasowany między istniejącą zabudowę), który służyłby mieszkańcom kilku nowych plomb. Wymagałoby to jednak odpowiedniego formułowania przepisów – obecnie bowiem miejsca parkingowe muszą być usytuowane na tej samej działce co inwestycja.

Inną alternatywą mogłaby być zmiana planów miejscowych (i ewentualnie studium, jeśli byłoby to konieczne) tak, by niewielkie plomby nie musiały być wyposażone w miejsca parkingowe, a jednocześnie spełniały następujące warunki:

  • byłyby budowane przez miasto jako mieszkania czynszowe (komunalne, TBS-y) lub przez kooperatywy (gmina przekazywałaby działkę grupie osób, która chce wybudować budynek mieszkalny, w użytkowanie wieczyste),
  • z ich mieszkańcami byłyby zawierane umowy, że nie posiadają i nie zaopatrzą się w samochód.

Mowa jest o działkach w śródmieściu, skąd Rynek jest w zasięgu spaceru i gdzie istnieje dość dobra alternatywa w postaci komunikacji zbiorowej (lecz która nadal powinna być rozwijana, oczywiście), więc de facto samochód nie powinien być potrzebny (poza nielicznymi przypadkami, gdy można samochód wypożyczyć, skorzystać z taksówki lub usługi Uber). W przypadku realizacji takich inwestycji dobrym jej uzupełnieniem byłaby miejska wypożyczalnia samochodów elektrycznych (które magistrat chce wprowadzić), gdyż wtedy byłaby to dodatkowa alternatywa dla osób, które na codzień
autem się nie poruszają, a czasem chcą z niego skorzystać.

WUWA2/Nowe Żerniki

Krytycznie należy spojrzeć na Wuwę 2, czyli Nowe Żerniki, tzw. modelowe osiedle, tworzone we współpracy samorządu i Dolnośląskiej Okręgowej Izby Architektów. Dwa najważniejsze problemy miasta – suburbanizacja i zbyt duży ruch drogowy – zostały tam pominięte.
Pierwszy – przez lokalizację, tj. dalsze zabudowanie przedmieści, mimo znacznych wolnych terenów bliżej centrum. Drugi – przez ciągłe nakierowywanie na samochód. Istnieje co prawda na północnej granicy tego osiedla linia tramwajowa, natomiast będzie ona w sensowny sposób obsługiwać tylko tę jego część. Nie zaplanowano odnogi linii tramwajowej, która penetrowałaby Nowe Żerniki. Miejsce zostało także wybrane w oderwaniu od wrocławskiej sieci kolejowej – przystanek Wrocław Stadion jest odcięty od Wuwy 2 wielką obwodnicą.

nowe żerniki
Nowe Żerniki – plan. Źródło: nowezerniki.pl

WUWA2 powinna powstać w innym miejscu. Pierwotnie planowano jej zlokalizowanie w miejscu ogrodów działkowych na Pilczycach – i ta lokalizacja byłaby o wiele lepszym rozwiązaniem dla miasta. Ma bezpośrednie połączenie z komunikacją, jako że linie tramwajowe są niedaleko, po obu stronach działek. Budowany dom kultury służyłby nie tylko kilku blokom w polu, ale dużym zespołom mieszkaniowym. Uważamy, że Wuwę 2 należy zakończyć na terenie, który jest przewidziany do zabudowy „w pierwszym etapie”, a który znajduje się w obszarze oddziaływania istniejącej linii tramwajowej
i skupić się na innych terenach bliżej centrum, wymienionych w poprzednim punkcie.
Niewielkie zainteresowanie deweloperów dowodzi, że także oni uznali tę inwestycję za mniej atrakcyjną od zabudowy Śródmieścia, które właśnie przeżywa boom budowlany (inwestycje na Kępie Mieszczańskiej, plomby i oficyny na Nadodrzu i na Przedmieściu Oławskim).

Rynki osiedlowe

Zmniejszaniu odległości między miejscem zamieszkania a usługami może służyć lokowanie niezbędnych usług na każdym osiedlu. Rynki osiedlowe to jednak nie tylko miejsce, gdzie można zrobić zakupy, czy usiąść na kawę w kawiarni, to także przestrzeń publiczna. Obecnie na osiedlach takich miejsc brakuje (chyba że dane osiedle, to byłe miasteczko, jak w przypadku Psiego Pola lub planowane było jako osiedle satelitarne, jak w przypadku Karłowic). Mieszkańcy nie mają gdzie razem się niezobowiązująco spotkać albo po prostu przyjść poczytać książkę lub poobserwować innych ludzi. To na władzach samorządowych spoczywa obowiązek wyposażania osiedli w przestrzenie publiczne. Place nie tylko powinny być uwzględniane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, ale przede wszystkim naprawdę budowane, z udziałem fiansowym gmin.
Różne osiedla mają różne uwarunkowania i lokalne centra, np.:

  • na Krzykach-Partynicach faktycznym miejskim rynkiem są okolice Biedronki na Krzyckiej, koło wiaduktu kolejowego,
  • na Karłowicach – centrum stanowią: pl. Piłsudskiego i pl. Daniłowskiego,
  • na Brochowie – potencjalnym rynkiem mogą być okolice ul. Semaforowej i dawnego
    ratusza,
  • na Placu Grunwaldzkim osiedlowym rynkiem mogłoby stać się skrzyżowanie ulic Polaka i Wrocławczyka, pod warunkiem powiększenia przestrzeni pieszej.

Mieszkańcy wspólnie z urzędnikami powinni znaleźć takie miejsca, które mogą funkcjonować jako place. Takich przestrzeni publicznych szczególnie brakuje na osiedlach deweloperskich, gdzie tym ważniejsze jest zabezpieczenie publicznych gruntów pod taką funkcję. Nie przynosi ona zysku wprost, ale jest warunkiem funkcjonowania zdrowego miasta, przyjaznego dla swoich mieszkańców.


Powyższy tekst ukazał się pierwotnie w publikacji “Jak tworzyć Wrocław?“, zrealizowanej dzięki programowi “Obywatele dla Demokracji” Fundacji Batorego i Funduszom EOG.

Zdjęcie wyróżniające: Maciej Lulko, Fotografia Architektury. Wrocławskie śródmieście: widok na ul. Grunwaldzką i na północny wschód od niej.