Potrzebne przejście dla pieszych na pl. Dominikańskim. Ułatwić przesiadki w MPK
Urząd Miejski Wrocławia otrzymał wniosek od Akcji Miasto o wyznaczenie przejść dla pieszych na skrzyżowaniu ul. Piotra Skargi, ul. Oławskiej i ul. błogosławionego Czesława – po stronie północnej. Ta część formalnie – w przeciwieństwie do skrzyżowania – należy do pl. Dominikańskiego zgodnie z granicami wyznaczonymi w Systemie Informacji Przestrzennej Wrocławia.
Wniosek stworzyło Towarzystwo Benderowskie w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Czytaj też: Wrocław potrzebuje metropolii dla stworzenia kolei aglomeracyjnej. Petycja do Senatu
Pl. Dominikański. Brak przejścia utrudnia przesiadki MPK Wrocław
Brak tego przejścia jest istotnym mankamentem węzła przesiadkowego i stanowi relikt projektowania tzw. trasy W-Z z myślą głównie o ruchu samochodowego, które już dawno nie obowiązuje. Od tego czasu powstały m.in. przejścia przy ul. Zamkowej i przy ul. Sokolniczej, które ułatwiły dostęp do transportu zbiorowego oraz pieszą dostępność centrum miasta.
Konieczność dwukrotnego wchodzenia po schodach utrudnia pasażerom MPK Wrocław przesiadkę i przedłuża ją. Dzieje się to na najważniejszym rangą węźle przesiadkowym, gdzie obecnych jest najwięcej linii tramwajowych spośród wszystkich przystanków. Stworzenie przejścia powinno być zatem jedną z kluczowych inwestycji, która skróci realny czas przejazdu tramwajem we Wrocławiu, licząc “drzwi w drzwi”. Będzie to inwestycja w szybkość transportu zbiorowego, a zatem inwestycja w transport zrównoważony.
Stworzenie przejść dla pieszych wzmocni także centrum Wrocławia oraz ułatwi ruch między placówkami usługowymi i handlowymi. Ułatwi także dostęp do ośrodka usługowego, który powstanie w okolicach tzw. pl. Społecznego.
Czytaj też: Kolej Dużych Prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Kluczowa inwestycja dla Polski
Przejście na pl. Dominikańskim. Dla niepełnosprawnych
Działanie tego typu jest szczególnie istotne dla takich grup jak osoby starsze, osoby niepełnosprawne czy rodzice z wózkami dla dzieci, dla których schody są zawsze istotnym utrudnieniem. Będzie zatem w pełni zgodne z postanowieniami Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych (art. 9), zgodnie z którą “Środki te, obejmujące rozpoznanie i eliminację przeszkód i barier w zakresie dostępności, stosują się między innymi do: (a) budynków, dróg, transportu oraz innych urządzeń wewnętrznych i zewnętrznych, w tym szkół, mieszkań, instytucji zapewniających opiekę medyczną i miejsc pracy, (b) informacji, komunikacji i innych usług, w tym usług elektronicznych i służb ratowniczych.”
Wbrew licznym głosom, wyznaczenie przejścia dla pieszych po południowej stronie skrzyżowania nie wywołało utrudnień dla ruchu samochodowego. Warto oczywiście zauważyć, że nawet pewne ograniczenia dla ruchu samochodowego, jeśli wiązać się będą z ułatwieniami dla ruchu pieszego i transportu zbiorowego, będą w pełni zgodne z dokumentami strategicznymi samorządu Wrocławia oraz wielokrotnie wyrażoną wolą mieszkańców. Przy okazji należy zauważyć, że ruch samochodowy w kierunku północnym zmalał po zmianach na wyspie Piasek, a obecna infrastruktura jest znacznie przeskalowana, biorąc pod uwagę przepustowość ul. Grodzkiej i w perspektywie powinna być ograniczana.
Wyznaczenie przejść na powierzchni nie przesądza losu przejść podziemnych, decyzja o ewentualnej likwidacji których powinna zapaść zgodnie z ewentualną koncepcją dla całego obszaru trasy W-Z i okolic pl. Dominikańskiego.
Przy okazji powinien powstać przejazd rowerowy w kierunku wschodnim, która ułatwi dostęp rowerowy między ul. Oławską a Galerią Dominikańską. Obecnie nie ma możliwości przejazdu wydzieloną trasą rowerową w tym kierunku, co jest sporym utrudnieniem dla ruchu rowerowego w tym istotnym miejscu Wrocławia.
Czytaj też: Strefa Czystego Transportu dla zdrowia wrocławian. Potrzebny ambitny wariant
Przejście na pl. Dominikańskim. Zgodne z polityką miejską
Działanie polegające na wyznaczeniu przejścia będzie zgodnie z zapisami Wrocławskiej Polityka Mobilności (Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia nr XLVIII/1169/13 z dnia 19 września 2013 r. w sprawie Wrocławskiej polityki mobilności), która przewiduje m.in. następujące cele:
- zapewnienie wygodnych dojść pieszych do węzłów i przystanków transportu zbiorowego oraz dogodnych warunków do wykonywania przesiadek
- organizowanie transportu zbiorowego bez barier
- rozwijanie systemu transportowego bez barier dla ruchu pieszych i osób o ograniczonej sprawności
- usuwanie barier w istniejącym systemie transportowym
- zapewnienie priorytetu ruchu pieszego w centrum miasta
- zapewnienie przyjaznych dojść pieszych do przystanków transportu zbiorowego oraz węzłów integrujących różne środki transportu
- preferowanie w obrębie skrzyżowań i węzłów przejść w poziomie terenu
Również Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia (Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia nr VIII/194/19 z dnia 11 kwietnia 2019 r. w sprawie przyjęcia „Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia”) przewiduje liczne postanowienia, z których wynika konieczność zajęcia się ułatwieniem przesiadek pieszym w centralnym punkcie miasta.
Należy wskazać następujące postanowienia Planu:
“Centrum ma szczególne znaczenie dla miasta, jest jego sercem, którego atrakcyjność może być mierzona liczbą osób codziennie w nim przebywających. Dlatego tak ważne jest, by Centrum było najbardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów, by to oni czuli się w nim najbezpieczniej, a każde miejsce w tym obszarze stało się dla nich maksymalnie dostępne (str. 18).
“Planowanie przestrzenne to także pierwszy krok do tworzenia optymalnych lokalizacji celów podróży, ustalania standardów przestrzeni publicznych, tworzenia powiązań rowerowych i pieszych oraz wyznaczania korytarzy umożliwiających zorganizowanie szybkich dojść pieszych do przystanków komunikacji zbiorowej” (str. 21).
“Cel.2.3. Przyspieszenie komunikacji zbiorowej można osiągnąć poprzez różne działania, w tym m.in. związane z uprzywilejowaniem pojazdów transportu zbiorowego w ruchu (buspasy, PATy, TATy, ITS), a także bardziej efektywną organizacją przesiadek” (str. 23).
“2.5. Rozbudowa powiązań pieszych wraz z pokonywaniem barier – 2.5.1. Likwidacja barier przestrzennych i organizacyjnych – Realizacja zadań o różnym zakresie, które zwiększą dostępność pieszą miasta: zamiana przejść podziemnych lub kładek na przejścia w jednym poziomie, organizacja nowych przejść dla pieszych, wydłużanie zielonego światła, remonty chodników oraz obniżanie krawężników lub wynoszenie przejść do poziomu chodnika. Efektem ma być wyraźna poprawa jakości i bezpieczeństwa poruszania się pieszo po mieście” (str. 26)
“3.1: Przekształcanie Centrum i Śródmieścia wg nadanych priorytetów 3.1.1. Ulepszenia dostępności pieszej Centrum – Działania w kierunku stworzenia lepszych warunków dla swobodnego przemieszczania się pieszych, a tym samym zwiększenie atrakcyjności Centrum poprzez dodatkowe przejścia piesze, dostęp do przystanków komunikacji zbiorowej, kładki nad fosą i Odrą oraz zachowywanie ciągłości promenad i bulwarów, z wygodnym przekraczaniem pieszym istniejących ciągów ulicznych (str. 29).
Czytaj też: Naukowcy o wrocławskim transporcie. Co proponują? [ANALIZA HIPERMIASTA]
Aktualizacja z 22 lutego 2024 r. Urząd miejski: Nie da się
Dnia 22 lutego urząd miejski (wydział inżynierii miejskiej) odpowiedział na wniosek. Z odpowiedzi wynika, że w tym miejscu absolutny priorytet mają samochody, a nie piesi i pasażerowie MPK.
Niewątpliwą korzyścią związaną z budową naziemnego przejścia dla pieszych w przedmiotowej lokalizacji byłby brak konieczności korzystania ze schodów w przejściu podziemnym. Pana argumentacja co do zasadności tego przejścia
i zgodności z Wrocławską Polityką Mobilności jest trafna. Przejścia tunelowe oraz kładki dla pieszych stanowią barierę architektoniczną. W szczególności dotyczy to przejść utworzonych w czasach, w których nie istniały właściwe wymogi dotyczące dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Należy jednak przy tym zauważyć szereg strat wynikających z powyższego rozwiązania. Między innymi, ze względu na istniejący przebieg drogi dla rowerów oraz logiczną konieczność powiązania takiego przejścia z dojściami w poziomie terenu do przyległych przystanków tramwajowych przejście należałoby wyznaczyć na wysokości wyjść z przejścia podziemnego przy przystankach tramwajowych. Wiąże się to ze znacznym odsunięciem przejścia ( o około 30 metrów) od tarczy skrzyżowania. Dodatkowo przejście byłoby dzielone na trzy (odrębnie przez każdą jezdnię i torowisko), co skutkowałoby brakiem możliwości skoordynowania światła zielonego na poszczególnych odcinkach przejścia tak, aby możliwe było przejście przez cały wlot w jednym cyklu.
W kontekście kierowców pojawiłaby się z kolei konieczność znacznego utrudnienia relacji prawoskrętnej z ulicy Oławskiej w ulicę Błogosławionego Czesława (kolizja z nowym przejściem), znaczne skrócenie, poniżej wymagań normatywnych, pasa do jazdy w lewo i zawracania na ulicy Błogosławionego Czesława, wydłużenie czasów ewakuacji z uwagi na odsunięcie linii zatrzymania, konieczność objęcia nadzorem sygnalizacji świetlnej wyjazdu z zatoki po stronie Justin Center.
Proponowane przez Pana rozwiązanie nie jest prostą zmianą, nie może być też wprowadzone bez istotnych strat dla pozostałych grup uczestników ruchu. Aby zapewnić odpowiedni poziom płynności ruchu i jego bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom tego ruchu zmiana wymaga przeprojektowania i przebudowy całego węzła. Obecnie w budżecie Miasta nie ma środków przewidzianych na realizację tak dużego zadania.
Czytaj też: Tramwaj na Popowice. Dobra inwestycja, gorzej z układem linii
Fot tytułowe – Pl. Dominikański – miejsce planowanego przejścia dla pieszych / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
