Wrocławska komunikacja zasługuje na więcej niż Moderusy Beta

Kupujmy nowoczesne tramwaje, a nie tylko nowe. Lepiej rozpisać nowy przetarg na zakup tramwajów ze stuprocentowym udziałem niskiej podłogi niż rozszerzać zamówienie przestarzałych tramwajów Moderus Beta.

W grudniu 2015 r. do Wrocławia dotarło sześć wagonów Moderus, Beta wyprodukowanych przez firmę Modertrans z siedzibą pod Poznaniem. Według informacji prasowych, jeden wagon kosztował 3,75 mln zł netto, z czego 80 proc. pochodziło z dofinansowania unijnego. Wrocławskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne przy okazji zakupu tego typu tramwaju zapowiedziało, że jeśli uda im się zdobyć dofinansowanie na kolejne tramwaje, to rozszerzy zamówienie o kolejne szesnaście sztuk tego wagonu. Jest to zła decyzja i w przyszłości Wrocław nie powinien kupować kolejnych wagonów tego typu.

Aby kupić nowe tramwaje, powinien zostać ogłoszony nowy przetarg, w którym jednym z warunków powinien być wynoszący 100 proc. udział niskiej podłogi (wysokość nad główką szyny: 300 mm) w pojeździe. To pozwoliłoby wybrać tramwaje spośród konstrukcji takich, jak Skoda 26T, PESA Twist, Newag Nevelo, Skoda 15T lub Bombardier Flexity. Ten postulat został nagłośniony przez wrocławskie organizacje społeczne, m.in. w mediach społecznościowych i zyskał prawie prawie 300 głosów poparcia. To dużo, jak temat “niszowy”.

Moderusy to przestarzałe tramwaje w większości wysokopodłogowe

Dostarczone w grudniu 2015 r. tramwaje Moderus Beta są przestarzałe. Bo o nowoczesności w komunikacji miejskiej decyduje dostępność pojazdu dla pasażerów. Na nic zdadzą się najnowsze falowniki, diody i przekaźniki, gdy podłoga w większej części tramwaju jest na poziomie 90 cm – jak w Ikarusie z lat 80. i i jego rówieśnika, Konstala 105Na. Ta wysokość jest o tyle ważna, że praktycznie niezmienna przez cały okres użytkowania tramwaju. O ile silniki, osprzęt lub lakier można wymienić w trakcie eksploatacji podczas napraw głównych i bieżących, o tyle obniżenie wysokości pokładu wiąże się zawsze z generalną przebudową konstrukcji pojazdu i często jest nieopłacalne ekonomicznie. Dlatego przy zakupie nowego tramwaju należy położyć nacisk na warunki podstawowe – takie, jak wysokość podłogi a nie np. kolor lakieru, który można zmieniać wielokrotnie.

Tymczasem jeśli chodzi o parametry podstawowe, kupione przez MPK Wrocław tramwaje Moderus Beta nie zachwycają. Udział niskiej podłogi to ledwie 25 proc., a większość podłogi tego pojazdu jest na wysokości 90 cm. Aby połączyć te dwa poziomy podłogi, tramwaj jest przedzielony stopniami dwoma parami stopni poprzecznych o łącznej wysokości 60 cm. Jest to rozwiązanie archaiczne i niebezpieczne, stosowane 20 lat temu w tramwaju Konstal 114Na dla Gdańska i może być przyczyną poważnych wypadków. Szczególnie wtedy, gdy podczas nagłego hamowania pasażer – odpukać! –  spadnie z części wysokopodłogowej do niskopodłogowej (60 cm) i uderzy w stopień prowadzący do kolejnej części wysokopodłogowej. Ale to nie koniec wad tego typu tramwaju.

Niska podłoga jest nie tylko dla niepełnosprawnych

Podstawowym błędem w myśleniu o niskopodłogowości jest założenie, że niska podłoga jest potrzebna tylko osobom na wózkach i o ograniczonej sprawności. Sądząc po prezentacji wagonów Moderus Beta, która odbyła się 30 grudnia 2015 r., można wysnuć, że MPK Wrocław wychodzi właśnie z takiego założenia. To anachroniczne myślenie!

Niska podłoga to przede wszystkim zwiększona dostępność do pojazdów komunikacji miejskiej dla wszystkich pasażerów i przyczynia się m.in. do poprawy tempa wymiany pasażerów. Dlatego pierwszymi pojazdami z niską podłogą były autobusy lotniskowe, bo tam konieczna jest wymiana dużych grup pasażerów w jak najkrótszym czasie. Co najciekawsze, MPK Wrocław dostrzega zalety pojazdów ze stuprocentowym udziałem niskiej podłogi, ale tylko w autobusach. Spółka chwali się, że mamy w mieście komplet autobusów z niską podłogą i wpisuje wymóg posiadania takiego taboru w przetargach na zakup, dzierżawę lub podwykonawstwo w komunikacji miejskiej.

W tym miejscu warto postawić zasadnicze pytanie: czy pasażerowie tramwajów są pasażerami gorszej kategorii, skoro uważa się, że 20 proc. niskiej podłogi w nowych tramwajach im wystarczy? Wielokrotnie słyszymy, że tramwaje są szkieletem komunikacji w mieście. Skąd zatem taki sztuczny podział na pasażerów lepszych (tych z autobusów) i gorszych (tych z tramwajów)?

Ironicznie można dodać, że zawsze mogło być gorzej. Przecież można byłoby kupić także autobusy, w których niska podłoga stanowiłaby tylko 20 proc. całości, np. te produkowane w Chinach. Pewnie one tańsze, ale czy spełniały by nasze wymagania? Uważam, że nie. Dlatego uważam, że także tramwaje Moderus Beta nie spełniają wymagań, które powinno się stawiać nowoczesnej komunikacji miejskiej. Bo na transport miejski powinno się patrzeć całościowo a nie przez wycinek bieżących interesów.

Niskopodłogowy to nie wszystko

W krajach szeroko rozumianego Zachodu obecnie panuje trend nie tylko na niskopodłogowość w środkach transportu, ale też na znoszenie barier. To oznacza, że osoba jeżdżąca na wózku nie potrzebuje pomocy, aby zająć miejsce w pojeździe. Realizuje się to przez odpowiednią wysokość peronów przystankowych i podłogi w pojazdach tak, aby wysuwane rampy nie były potrzebne a niepełnosprawny mógł wjechać samodzielnie na pokład pojazdu i również z niego wyjechać.

O zacofaniu Wrocławia w tym zakresie świadczy drobny szczegół, który można było dostrzec podczas oficjalnej prezentacji wagonu Moderus Beta. Wtedy pokazano użycie ręcznej platformy do wózków, by umożliwić wjazd do pojazdu wyselekcjonowanym i zaproszonym niepełnosprawnym będącym na etacie w Urzędzie Miasta. Jest to kolejny archaizm tramwajów Moderus Beta – po części usprawiedliwiony, bo spowodowany jeszcze większym archaizmem naszej infrastruktury przystankowej. Na nowo wybudowanym Rondzie Reagana nie można wyciągnąć platformy dla wózków z nowo kupionego tramwaju. Nieudolność w czystej postaci!

Moderusy nie są takie tanie, jak się wydaje

Chwali się, że Moderusy Beta są dwa razy tańsze od wcześniej zakupionych tramwajów Pesa Twist. Choć tutaj trzeba dodać, że to nie do końca prawda. Bo należy pamiętać, że te zakupy są wspierane przez Unię Europejską, która finansuje nawet 85 proc. kosztów inwestycji w tabor i infrastrukturę. Gdy wziąć te obliczenia pod uwagę, porównać ceny tramwaju Pesa Twist (6,5 mln zł netto) i Moderus Beta (3,75 mln zł netto) oraz pamiętać o dofinansowaniu ze środków UE, wówczas okaże się, że różnica w cenie obu tramwajów to około 500 tys. zł. Dla porównania, Patryk Wild jako członek zarządu MPK sp. z o. o. w swoim rocznym oświadczeniu majątkowym wykazuje dochód w wysokości 172 tys. zł. To oznacza, że pensja za trzy lata pracy jego pracy pozwoliłoby na pokrycie różnicy w cenie Pesy Twist i Moderusa.

Podejrzewam, że większość pasażerów wolałaby więcej niskopodłogowych wagonów niż prezesa Wilda i może w restrukturyzacji zarządu MPK należałoby szukać oszczędności, a nie w kupowaniu przestarzałych wagonów? Przypomnę, że do 2009 r. MPK miało dwóch członków zarządu i realizowało duże zakupy autobusów marki Volvo i Mercedes, a także tramwajów Skoda i wykonywało większą pracę przewozową niż teraz.

Kuriozalnie brzmi stwierdzenie, że tramwaje Moderus Beta są tańsze w eksploatacji, gdy sam wagon jest pokryty lakierem Suzuki P587 metallic co znacząco zwiększa koszt i czas przywrócenia do ruchu takiego wagonu po kolizji, a te są pewne przy normalnej eksploatacji. Jest to szczególnie zabawne, gdy w niektórych zajezdniach MPK we Wrocławiu do malowania wagonów nadal używa się wałków.

Moderusy są bez przyszłości

Pomimo celowych zabiegów, by wizualnie uatrakcyjnić Moderusa Beta, już po otwarciu drzwi wagonu rzuca się w oczy, że mamy do czynienia z idącą w prostej linii pochodną wagonu Konstal 105Na, który swój debiut miał na torach w 1975 r. Mimo, że od tego czasu minęło 40 lat, Moderus Beta przypomina sylwetką i właściwościami swojego przodka…

Kupując wagon tramwajowy we Wrocławiu należy wziąć pod uwagę, że będzie on jeździł po naszych torach prze kolejne 40 lat. I teraz wyobraźmy sobie: jak archaiczną konstrukcją będą Moderusy Beta w 2055 r.? Podłoga na poziomie 90 cm i stopnie wewnątrz pojazdu? Przypomnę, że w Krakowie planuje się kupić 100 wagonów ze stuprocentowym udziałem niskiej podłogi, co pozwoli wyeliminować całkowicie z ruchu Konstale 105Na. We Wrocławiu ten typ wagonu ciągle stanowi większość taboru i nawet zakup 30 składów (jak obiecywał Rafał Dutkiewicz) nie spowoduje, że będziemy je widywać wyraźnie rzadziej na ulicach miasta.

Dodatkowo, zamienimy 105Na na klony wagonów 105Na z minimalnym udziałem niskiej podłogi, które będą nas prześladować przez wiele lat. Gdy Niemcy zaczną wycofywać pierwsze tramwaje niskopodłogowe GT6N z początku lat 90. i za cenę Moderusa Beta będzie można kupić kilkanaście wagonów używanych, wtedy okaże się, że we Wrocławiu mamy do czynienia z kuriozalną sytuacją. Emerytowane tramwaje z Niemiec będą co prawda o wiele starsze od Moderusów Beta, ale pod względem wygody znacznie od nich lepsze i bardziej nowoczesne.

Obecnie we Wrocławiu zarządza się komunikacją miejską tak, że pełni ona funkcję socjalną – to jest użytkowaną przez osoby, których nie stać na własne auto lub z innych powodów nie mogących się poruszać samochodem. Moderusy Beta idealnie się wpisują w ten trend. Są przestarzałe, są niewygodne (mała ilość miejsc siedzących i poprzecznie stopnie), są trudno dostępne (wysoka podłoga w większości wagonu), ale są przede wszystkim tanie. To nic, że za dziesięć lub piętnaście lat trzeba będzie Moderusy zezłomować i kupić tramwaje stuprocentowo niskopodłogowe, bo nikt sobie nie wyobraża pochodnej “stopiątek” jeżdżącej w 2055 – tak jak w latach 90. nikt nie jeździł we Wrocławiu w regularnej komunikacji odkrytymi tramwajami drewnianymi z początku wieku.

Moderusy to nic nowego i można by mieć je taniej

Jest jeszcze jeden aspekt, na który należy zwrócić uwagę przy dyskusji na temat wagonów Moderus Beta. A mianowicie – nie wnoszą one niczego nowego na wrocławskie tory tramwajowe. Jest to wagon będący kopią produkowanych we Wrocławiu wagonów Protram 205WrAS, które MPK Wrocław kupowało w latach 2006-2011. Cena wagonu Protram 205WrAS była o mln zł niższa od ceny Moderusa Beta. Co zatem sprawiło, że MPK Wrocław zrezygnowało z zakupów wagonów Protram 205WrAS, by po czterech latach ogłosić przetarg na zakup analogicznych tramwajów z klauzulą eliminującą Protram? Dlaczego nie realizowano programu wymiany taboru tramwajowego w latach 2011-2015? Można byłoby prowadzić systematyczne zakupy tramwajów z Protramu na podstawie kontraktu długoterminowego i przeznaczając na to 12 mln zł rocznie mieć cztery wagony o podobnych parametrach jak Moderus Beta, a środki unijne inwestować tylko w konstrukcje nowoczesne.

Obecnie MPK się chwali, że ma 84 wagony niskopodłogowe. Jednakże wrzucanie do tego samego worka Pesy Twist i Protrama lub Moderusa Beta to nieporozumienie. Pierwszy to wagon z niską podłogą, a drugi to adaptacja 40-letniej konstrukcji na potrzeby przewozu jednego lub dwóch niepełnosprawnych. Tego nie można mierzyć jedną miarą. Dlatego rolą organizatora transportu czyli gminy powinno być premiowanie 50%, 60% i 100% nad 25% niskiej podłogi.

Klimatyzacja a niska podłoga

Obecne dyskusje na temat niskiej podłogi przypominają mi dyskusje na temat klimatyzacji w pojazdach, jaka miała miejsce jeszcze w 2008 r. Część ludzi i ówczesne kierownictwo MPK uważało wtedy ją za zbędną fanaberię i dlatego jeszcze w 2009 r. nowe autobusy dla miejskiego przewoźnika przyjeżdżały bez klimatyzacji. Obecnie jest ona standardem przy nowych zakupach taboru i nikt nie kwestionuje celowości jej montażu. Tak samo będzie z niską podłogą bo tak wygląda postęp, gdy rozwiązania starsze są wypierane przez rozwiązania nowe.

Chęć dialogu i dyskusja

Wygrywając ostatnie wybory prezydenckie we Wrocławiu Rafał Dutkiewicz gorąco deklarował, że będzie to kadencja dialogu z mieszkańcami. Tymczasem wiceprezes miejskiej przecież spółki MPK Wrocław nazwał inicjatorów apelu (w tym autora tekstu) o rezygnację z zakupu kolejnych Moderusów Beta “sfrustrowanymi ludźmi”. I to dlatego, że chcemy mieć nowoczesny tramwaju, a nie przestarzałą konstrukcję z niskiej półki. To nie jest dobra forma prowadzenia dialogu i po raz kolejny we Wrocławiu okazuje się, że urzędnicze deklaracje o kilometry mijają się z rzeczywistością.

Traktuję Moderusy Beta jako wypadek przy pracy, spowodowany pośpiechem i chęcią rozliczenia inwestycji unijnych do końca 2015 r.  Ale ten wypadek nie powinien służyć jako reguła i należy kupować tramwaje nowoczesne, a nie tylko nowe. Bo wymagania pasażerów nie stoją w miejscu i to, co było dobre 15 lat temu, raczej nie będzie dobre za 10 lat. Dlatego apeluję do prezydenta Rafała Dutkiewicza jako przełożonego MPK Wrocław, a także do szefostwa spółki, o rozwagę i rozpisanie kolejnego przetargu. Tym razem na nowoczesne wagony tramwajowe, a nie na nowe, ładnie pomalowane, ale w środku wstydliwie archaiczne jak na miasto z takimi ambicjami, jakie ma Wrocław.

Tomasz Szymczyszyn

 

One thought on “Wrocławska komunikacja zasługuje na więcej niż Moderusy Beta

  • 5 kwietnia 2016 at 13:49
    Permalink

    1. Ludzi na wozkach chcacych wejsc do SWINGA prawie nie ma, przynajmniej u nas w Szczecinie.
    2. Przystankow wyniesionych na ktorych mozna wjechac na obnizony pomost np SWINGA jest zbyt malo w Szczecinie. W jakim celu mialby ktos jechac wozkiem skoro ma tylko kilkanascie % przystankow dostosowanych do wjazdu. Osoby niepelnosprawne maja bezplane parkowanie i wydzielone parkingi dla samochodow.
    3. Srodkowy obnizony pomost nigdy nie jest zbyt przepelniony nadmiarem chetnych.
    4. Wybor tanszych Modetrusow lub Protramow jest proba nacisku na producentow by obnizyli ceny na obnizona podloge. Roznica wynosi praktycznie 100% ceny, a powinna wynosic nie wiecej niz 15%.
    5. Problemem naszych miast nie sa srodki transportu, ale infrastruktura -czyli schody zamiast pochylni na przystankach dworcach w szkolach na uniwersytetach urzedach itd, windy w blokach 4 pietrowych.

Comments are closed.