Po co we Wrocławiu Szybka Kolej Miejska?

Politycy i urzędnicy deklarują, że na serio zabiorą się za budowanie szybkiej kolei we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku. Aktywiści miejscy oraz eksperci naciskają, żeby taki projekt ruszył jak najszybciej – póki można uzyskać dofinansowanie ze środków unijnych. Postawmy jednak przewrotne pytanie. Czy oferta kolejowa dla pasażerów znacznie lepsza od tej, z której już dziś korzystają podróżni, jest w ogóle potrzebna? 

Dużo słów, mało konkretów

Gdyby słowa potrafiły budować tory kolejowe, we Wrocławiu od dawna jeździlibyśmy szybką koleją miejską – i to tak rozbudowaną, że inne miasta w Polsce puchłyby z zazdrości. Dlaczego? Bo tyle już padło słów i obietnic, jak bardzo nowoczesna kolej jest potrzebna we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku.

W niedawnej kampanii wyborczej w wyborach do Sejmu i Senatu politycy wszystkich opcji partyjnych prześcigali się w obietnicach związanych właśnie z rozwojem kolei miejskiej dla Wrocławia. Pracę przy tym projekcie deklarowała Zjednoczona Lewica, obietnicę wspólnej pracy na rzecz kolei miejskiej złożyli wspólnie kandydaci PO i PiS podczas jednej konferencji prasowej. Także prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz wspólnie z członkiem zarządu województwa dolnośląskiego Jerzym Michalakiem w trakcie kampanii wyborczej opublikowali list, w którym zadeklarowali, że budowie kolei miejskiej we Wrocławiu nadadzą wysokie miejsce na listach inwestycji miejskich oraz wojewódzkich. Słowem – chwyciło.

Wizje znane od lat

Plany stworzenia Szybkiej Kolei Miejskiej we Wrocławiu, obsługującej także gminy aglomeracji wrocławskiej, nie są nowe. W zasadzie można powiedzieć, że kolejowe postulaty trafiają na afisz w trakcie kampanii wyborczych – parlamentarnych lub samorządowych. Wtedy o nowoczesnej kolei dla Wrocławia i Dolnego Śląska jest najgłośniej. A po wyborach słuszne projekty wracają do urzędowych szuflad, deklaracje odchodzą do przeszłości i status quo trzyma się mocno. Przez to potencjał Wrocławskiego Węzła Kolejowego w zakresie kolei miejskiej oraz aglomeracyjnej pozostaje niewykorzystany. Opieszałość instytucji – głównie magistratu i urzędu marszałkowskiego, bo PKP PLK zrealizowała kilka ważnych inwestycji we Wrocławiu i w aglomeracji – trwa od blisko 10 lat. Już w 2006 r. wrocławscy urzędnicy zaczęli snuć wizję Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej. W 2010 r. koncepcja miejskich urzędników prezentowała się następująco:

Także w 2010 r. wizję podobnego systemu zaprezentował Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, nazywając swój projekt Dolnośląskimi Kolejami Dojazdowymi.

Swoją koncepcję Szybkiej Kolei Miejskiej we Wrocławia (połączonej z koleją aglomeracyjną) stworzył też dr inż. Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej:

Co zostało z tych ambitnych wizji strategicznych? W 2009 r. pociągi wróciły na linię Wrocław Zakrzów – Trzebnica. Ten odcinek został wcześniej przejęty i wyremontowany przez samorząd Dolnego Śląska. Na dolnośląskich torach kolejowych – także we Wrocławiu – pojawiły się nowe pociągi, m.in. szynobusy oraz pociągi elektryczne. Kupił je samorząd wojewódzki, a obsługiwane są przez spółkę Koleje Dolnośląskie S.A., należącą w całości do województwa. Z kolei w 2013 r. wrocławski magistrat porozumiał się z KD oraz dolnośląskim oddziałem Przewozów Regionalnych ws. podróży ich pociągami w granicach Wrocławia na bilecie zakodowanym na Urban Card oraz papierowych. W grę wchodzą bilety czasowe (od 24-godzinnych wzwyż) oraz okresowe, dlatego można mówić o dużym postępie w stosunku do wcześniejszej, bardzo mizernej oferty biletowej tego typu. Natomiast przed mistrzostwami w piłce nożnej Euro 2012 powstał wspólny, kolejowo-tramwajowy przystanek przy Stadionie Wrocław. Imponuje on zwłaszcza architekturą, a wygoda przesiadki z tramwaju na pociąg (i odwrotnie) godna jest pochwały.

Duży wkład w poprawę infrastruktury kolejowej we Wrocławiu miały też inwestycje odpowiedzialnej za jej stan spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Kosztem ponad 300 mln zł przed Euro 2012 wyremontowano gruntownie Dworzec Główny we Wrocławiu. Odnowiono nie tylko zabytkowy gmach dworca, ale też odnowiono tory i inne elementy infrastruktury. Za ponad 1 mld zł kolejarze odnowili linię E59 z Wrocławia do Poznania, na odcinku ze stolicy Dolnego Śląska do granicy z Wielkopolską. W efekcie, w samym Wrocławiu stare wiadukty kolejowe nad ul. Grabiszyńską zostały zastąpione przez nowe konstrukcje. Jak podkreślają kolejarze z PKP PLK, ta zmiana przyczyni się do poprawy przepustowości tego odcinka Wrocławskiego Węzła Kolejowego. W tym miejscu warto dodać, że wcześniejsze plany budowy szybkiej kolei we Wrocławiu zakładały, że w pobliżu wiaduktów nad ul. Grabiszyńską powinien powstać przystanek kolejowy. Ale gdy ruszyły prace budowlane, w projekcie miejsca dla przystanku zabrakło. To pokazuje, że zarówno magistrat, jak też urząd marszałkowski mimo wielu deklaracji przegapiły okazję, by podczas modernizacji linii E59 dorzucić we Wrocławiu elementy potrzebne do obsługi szybkiej kolei.

Dodajmy jednak łyżkę miodu po łyżce dziegciu – pod estakadami nad ul. Klecińską powstał inny nowy przystanek kolejowy, Wrocław Grabiszyn. Początkowo był tymczasowy, miał służyć tylko na czas utrudnień związanych z modernizacją torów przy ul. Grabiszyńskiej, ale w grudniu ub.r. kolejarze zdecydowali, że przystanek ten wejdzie do użytku na stałe. To krok w dobrą stronę, bo pasażerowie pociągów m.in. z Jaworzyny Śląskiej, Wałbrzycha i Jeleniej Góry nie muszą już jeździć aż do Wrocławia Głównego, by potem zawrócić np. na Grabiszynek właśnie.

Odnowiono też stację Wrocław Mikołajów i przystanek Wrocław Popowice, nad Odrą na Popowicach nowe mosty kolejowe zastąpiły stare zdezelowane konstrukcje, a kawałek dalej – przy Cmentarzu Osobowickim – powstał nowy przystanek Wrocław Różanka (planowany wcześniej w ramach wizji szybkiej kolei miejskiej). Na tej inwestycji skorzystali też mieszkańcy aglomeracji wrocławskiej. Podróż pociągiem do Wrocławia Osobowic z Obornik Śląskich trwa dziś ok. 19 minut, ze Skokowej ok. 30 minut, a ze Żmigrodu ok. 40 minut.

Remont przeszła też inna ważna linia, łącząca Wrocław m.in. ze Środą Śląską i Legnicą, przez stacje obsługujące ważne osiedla Wrocławia: Leśnicę i Nowy Dwór. Ta modernizacja miała zatem wymiar aglomeracyjny, ułatwiła także podróże pociągiem po tej części Wrocławia. I dziś z Legnicy do stacji Wrocław Leśnica dojedziemy w nieco ponad 30 minut, a z Leśnicy do centrum miasta na Dworzec Główny w ok. 20 minut. Po remoncie jest też linia kolejowa nr 274 z Wrocławia przez Wałbrzych do Jeleniej Góry, linia nr 132 do Oławy i linia nr 277 przez Siechnice do Jelcza Laskowic.

Remont przeszły też wrocławskie dworce kolejowe: na Praczach Odrzańskich, Kuźnikach i Brochowie, a także stacja Wrocław Mikołajów. W efekcie, odrapane i zniszczone budynki wreszcie przestały straszyć, choć nadal brakuje tam – poza Mikołajowem – kas biletowych.

I to by było na tyle, gdy mowa o zrealizowanych elementach projektu budowy nowoczesnej kolei miejskiej we Wrocławiu. Mimo dużego nakładu pracy i funduszy publicznych, to tylko krople w morzu potrzeb.

Czas na kolej we Wrocławiu!

Aby kolej miejska z prawdziwego zdarzenia we Wrocławiu oraz w aglomeracji wrocławskiej stała się rzeczywistością, konieczne są następne inwestycje.

Po pierwsze, modernizacji wymaga linia kolejowa nr 273 z Wrocławia do Szczecina Głównego, w stolicy Dolnego Śląska wiodąca przez Muchobór Mały, Kuźniki, przystanek Wrocław Stadion i Pracze Odrzańskie, a w aglomeracji wrocławskiej przez Brzeg Dolny i Wołów. W planach jest też nowy przystanek kolejowy przy ul. Głównej na Stabłowicach. Co ważne, ta inwestycja znajduje się na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r.

Ale na pocieszenie można dodać, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zaakceptowało przewidziany w Strategii ZIT Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego projekt modernizacji przystanku Wrocław Muchobór. To coraz ważniejsze miejsce dla pasażerów kolei, obsługujące m.in. Wrocławski Park Technologiczny i rozrastające się w okolicy kompleksy biurowe. Rozwój infrastruktury zdecydowanie wyprzedza jednak stan techniczny przystanku na Muchoborze – zrujnowanego, z wiatami pokrytymi blachą falistą. Stąd pilna potrzeba jego modernizacji.

Po drugie, na gruntowny remont czeka także linia nr 143 z Wrocławia przez Oleśnicę do Kluczborka. W ramach tej inwestycji miałyby powstać nowe przystanki kolejowe we Wrocławiu: przy ul. Boya-Żeleńskiego i przy ul. Długiej, a rozciągnięte nad tymi ulicami wiadukty mają zostać poszerzone. To ważne zwłaszcza przy ul. Długiej, bo magistrat planuje w tym miejscu budowę linii tramwajowej. Bez przebudowy wiaduktu położonego tuż przy siedzibie Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta, budowa torowiska i infrastruktury dla tramwajów może się przesunąć w czasie. A projekt ten od lat jest przymierzany do realizacji.

Remont linii kolejowej nr 143 zakłada również wymianę dwóch mostów kolejowych nad Odrą i przebudowę torów przy dworcu Nadodrze we Wrocławiu. To warunek podstawowy, aby myśleć o uruchomieniu nowoczesnej kolei miejskiej. Niestety, ten projekt znalazł się tylko na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego. O wpisanie go na listę podstawową walczyli dolnośląscy posłowie na Sejm poprzedniej kadencji, kampanię społeczną w tej sprawie przeprowadzili aktywiści miejscy, ale poprzedni rząd zdania nie zmienił. Resort infrastruktury obiecał, że zwiększy nakłady na bieżące naprawy linii 143 w 2015 r., zadeklarował też, że mimo wpisania tej inwestycji tylko na listę rezerwową są duże szanse, iż zostanie zrealizowana. Warunek jest jeden: muszą znaleźć się oszczędności z innych projektów, a MIR przekonywał, że to częsta praktyka podczas inwestycji kolejowych.

Po trzecie, linia kolejowa nr 285 na odcinku z Wrocławia do Sobótki musi zostać przywrócona na kolejową mapę przewozów pasażerskich. Tak, aby możliwe było uruchomienie połączenia zarówno miejskiego (dla mieszkańców Partynic, Ołtaszyna, być może także Kleciny i Wysokiej), jak też aglomeracyjnego (Kobierzyce, Sobótka). Docelowo, linia ta powinna zostać zrewitalizowana do Świdnicy, ale obecnie kluczowe zadanie to uruchomienie przewozów pasażerskich do Sobótki, być może w ramach nowego połączenia właśnie z Sobótki do Trzebnicy, obsługiwanego przez szynobusy. W ten sposób mieszkańcy Kobierzyc, Sobótki i Świdnicy będą mogli szybko i wygodnie dostać się pociągiem do Wrocławia, a z Partynic lub z Ołtaszyna będzie można dojechać do centrum bez konieczności przedzierania się autem przez gęste korki na ul. Zwycięskiej, Borowskiej lub Karkonoskiej.

To zadanie dla władz województwa dolnośląskiego, które mogłyby je zrealizować, wykorzystując fundusze unijne. Rewitalizacji linii nr 285 nie przewidziano bowiem w Krajowym Programie Kolejowym, dlatego inicjatywę w tej sprawie musi wykazać właśnie samorząd wojewódzki.

Po czwarte, konieczna jest rewitalizacja linii nr 276 wiodącej z Wrocławia do Strzelina. Pociągi kursujące na tej trasie posłużyłyby do obsługi zarówno aglomeracji wrocławskiej (Strzelin, Żórawina), jak też samego Wrocławia (Jagodno, Iwiny). Rewitalizacja linii nr 276 jest na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r., z kolei w ramach dofinansowania projektów przewidzianych w strategii ZIT Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego przewidziana jest inwestycja w budowę przystanku kolejowego właśnie w Iwinach oraz na Jagodnie.

Po piąte, na rewitalizację czeka linia kolejowa nr 292 z Wrocławia Sołtysowice do Jelcza Miłoszyce. Gdy na tę trasę wrócą pociągi pasażerskie, mieszkańcy takich wrocławskich osiedli, jak Wojnów i Swojczyce zyskają alternatywę dla podróży własnym samochodem. Dziś bowiem te miejsca we Wrocławiu są śladowo obsługiwane przez komunikację zbiorową. Efekt jest łatwy do przewidzenia: mieszkańcy zmuszeni są do korzystania z własnych samochodów, co przekłada się na długie korki uliczne. Dlatego inwestycja w rewitalizację linii kolejowej nr 292 jest konieczna – także w kontekście budowy we Wrocławiu oraz w aglomeracji spójnej sieci kolejowej. Warto dodać, że w listopadzie br. to właśnie rewitalizacja trasy z Wrocławia Sołtysowic do Jelcza Miłoszyc jest w zasadzie jedyną pewną inwestycją, przygotowującą stolicę regionu do obsługi kolei miejskiej. Wszystko dzięki pozytywnej ocenie strategii ZIT dla Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego przedstawionej przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.

Po szóste – kluczowy czynnik, czyli częstotliwość kursowania pociągów. Aby wszystkie, bardzo kosztowne i idące w miliony złotych inwestycje w kolej miejską we Wrocławiu przyniosły spodziewany efekt, w godzinach szczytu pociągi obsługujące miasto powinny kursować co ok. 30 minut. Taka częstotliwość wydaje się być optymalna i do zrealizowania z perspektywy przepustowości Wrocławskiego Węzła Kolejowego. I, co najważniejsze, jest realna.

Elementem zachęcającym do korzystania z kolei miejskiej muszą być też nowe parkingi typu Park and Ride lub Kiss and Ride, wybudowane przy stacjach oraz przystankach kolejowych. Tak, aby kierowcy mogli zostawić własne auto i przesiąść się na pociąg. Konieczne może być też znalezienie nowej lokalizacji dla dziś istniejących przystanków komunikacji miejskiej Wrocławia w pobliżu stacji oraz przystanków kolejowych.

Gdzie powinny powstać parkingi typu Park and Ride? Przydałby się większy parking tego typu przy Dworcu Mikołajów. Miejsc do parkowania brakuje przy stacji Kuźniki i na przystanku Wrocław Muchobór. Kilka miejsc parkingowych znajdziemy przy stacji kolejowej na Praczach Odrzańskich, ale chcąc namówić mieszkańców tego osiedla i – zwłaszcza Stabłowic – do podróży pociągiem do centrum, miejsc parkingowych jest tam za mało. Przydałby się też większy parking w pobliżu dworca na Brochowie. Magistrat zbudował parking przy dworcu na Psim Polu i w Leśnicy, ale we Wrocławiu potrzeba ich więcej, aby zmienić kolej w wygodny środek komunikacji po mieście.

Dla przykładu – tuż obok Wrocławia Mikołajów powstaje ogromne centrum biznesowo-usługowe, w miejscu dotychczas niezagospodarowanym. Jego pracownicy będą musieli jakoś dotrzeć do swojego biura lub firmy, a wielu z nich postawi na własne auto. W ten sposób na ul. Legnickiej, Strzegomskiej oraz Stacyjnej pojawią się kolejne nowe samochody, dodatkowo obciążając te i tak zakorkowane ulice. Tymczasem pobliska stacja Wrocław Mikołajów mogłaby służyć jako miejsce do rozpoczynania i kończenia podróży pracowników nowego centrum biurowego. Aby jednak uczynić atrakcyjną komunikację zbiorową obsługującą tę część Wrocławia, należy przebudować pobliski przystanek tramwajowy. I przenieść go vis a vis położonego przy wiadukcie wyjścia z peronów stacji Mikołajów, niejako integrując komunikację miejską z koleją. Do rozważenia jest też pomysł, aby przy wyjściu ze stacji Mikołajów na ul. Legnicką zbudować nowy, dodatkowy przystanek tramwajowy.

Węzeł integrujący kolej z komunikacją miejską Wrocławia przydałby się również na Kuźnikach. Jest tam miejsce, by rozbudować istniejący już przystanek autobusowy  – dziś zaniedbany, a obsługujący duże liczby podróżnych zarówno z Kuźnik, jak też z pobliskich budynków na Gądowie Małym. Planowany jest przystanek kolejowy na Stabłowicach, dlatego konieczny jest wiadukt drogowy, bo dziś zamknięty przejazd kolejowy na ul. Głównej powoduje, że w tym miejscu tworzą się długie korki. Budowę wiaduktu warto połączyć z rozbudową przystanków autobusowych obsługujących Stabłowice i Pracze Odrzańskie.

Podobnie sytuacja ma się na Popowicach i Szczepinie. Wiadukt kolejowy przy ul. Starogroblowej jest już po remoncie, a dzięki modernizacji jest szerszy i ma rezerwę terenu pod budowę linii tramwajowej. Tuż przy wejściu na perony przystanku Wrocław Popowice powinien powstać przystanek tramwajowy, umożliwiając wygodną przesiadkę. Kilkaset metrów dalej w stronę centrum jest kolejny wiadukt, nad ul. Długą. Również wymaga on remontu, bo bez modernizacji nie może ruszyć budowa linii tramwajowej na Popowice. W tym miejscu również powinien powstać zintegrowany przystanek kolejowy i autobusowo-tramwajowy.

W rzeczywistości dzisiejszego Wrocławia przydałaby się zaś lepsza synchronizacja rozkładu jazdy MPK z rozkładem jazdy kolei. Zdarza się, że np. jadąc z Dworca Głównego na Pracze Odrzańskie, już na Praczach trzeba czekać długie minuty na autobus w stronę Stabłowic. A to argument za tym, by wybierać własne auto jako środek transportu. Dlatego warto, aby urzędnicy odpowiedzialni za transport zbiorowy w magistracie i urzędzie marszałkowskim sprawdzili, jak można „zgrać” wrocławskie MPK z pociągami kursującymi po Wrocławiu.

Po siódme – nowe przystanki kolejowe we Wrocławiu. Wspomniane wyżej lokalizacje nowych przystanków w stolicy Dolnego Śląska, które mogą powstać w ramach większych projektów inwestycyjnych na kolei, nie wyczerpują listy potrzeb. Przystanek kolejowy powinien powstać też m.in. w pobliżu Arkad Wrocławskich przy ul. Świdnickiej (połączony z pobliskim przystankiem tramwajowym stworzy bardzo dobry węzeł przesiadkowy), niedaleko budynków kampusu Uniwersytetu Wrocławskiego przy ul. Koszarowej, na Osiedlu Sobieskiego, na Gądowie Małym, przy wiaduktach przy ul. Grabiszyńskiej. W ramach strategii ZIT Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego dofinansowaniem ze środków UE ma być objęta także budowa przystanku kolejowego w Mokronosie. Te inwestycje są konieczne, aby podróż koleją miejską po Wrocławiu stała się atrakcyjna dla jak największej grupy pasażerów.

Po ósme – nowe pociągi i rozbudowa infrastruktury. Aby zapewnić odpowiednią częstotliwość kursowania kolei miejskiej, przewoźnicy muszą poszerzyć bazę taborową. Nie obędzie się więc bez zakupów nowych szynobusów lub pociągów elektrycznych na wzór tych, które już jeżdżą po dolnośląskich i wrocławskich torach. Tego typu inwestycje mogą być finansowane np. ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego dla Dolnego Śląska na lata 2014-2020.

W planach związanych z projektem SKM znalazła się m.in. rewitalizacja Dworca Świebodzkiego, który mógłby przyjmować część pociągów jadących m.in. z Jaworzyny Śląskiej, Wałbrzycha, Brzegu Dolnego lub Wołowa, odciążając w ten sposób Wrocław Główny. Zwłaszcza, że Wrocław – jako jedno z najważniejszych miast w Polsce – obsługiwane jest nie tylko przez kolej regionalną, ale też przez pociągi międzyregionalne spółki PKP Intercity. Jak wyliczyła spółka PKP PLK w kwietniu br., przez newralgiczny dla Wrocławskiego Węzła Kolejowego wiadukt nad ul. Grabiszyńską dziennie kursuje 250 pociągów. To bardzo duża liczba, a uruchomienie kolei miejskiej z prawdziwego zdarzenia znacznie ją powiększy. Dlatego temat przywrócenia funkcji kolejowej Dworca Świebodzkiego od kilku lat jest stale w agendzie dyskusji publicznej o rozwoju transportu zbiorowego we Wrocławiu. Ale pomysł ten nie wyszedł poza fazę rozważań, czy kolejarzom ta inwestycja się opłaca.

Także eksperci są mocno podzieleni w ocenie tego pomysłu. W debacie o Dworcu Świebodzkim pojawiły się głosy, aby nie wydawać ogromnej kwoty pieniędzy na konieczną rewitalizację budynku dworca oraz infrastruktury kolejowej, ale zainwestować w samoczynną blokadę liniową. To rozwiązanie znacznie tańsze, wymagające mniejszych nakładów inwestycyjnych, a mogące przynieść oczekiwany efekt. Chodzi o zastosowanie takich rozwiązań technicznych, które pozwolą zarządzać ruchem na krótszych niż obecnie odcinkach torów kolejowych we Wrocławiu. Ma to ogromne znaczenie dla sterowania ruchem, m.in. właśnie na wiaduktach nad ul. Grabiszyńską we Wrocławiu i pozwoli obsługiwać większą niż obecnie liczbę pociągów. Obecnie od posterunku rozgałęźnego Grabiszyn do Dworca Głównego pociągi mogą kursować maksymalnie co 5 minut. Aby poprawić przepustowość do częstotliwości co 4 minuty, konieczne będą dodatkowe, kosztowne prace i rozbudowa istniejącej infrastruktury.

Z kolei Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia stoi na stanowisku, że jeśli już decydować się na włączenie Dworca Świebodzkiego do sieci kolejowej, to tylko pod warunkiem, że torowisko znajdzie się tam w tunelu. Taki wariant będzie znacznie bardziej korzystny z punktu widzenia urbanistycznego, pozwoli bowiem lepiej zagospodarować te okolice. W pobliżu gmachu dworca ma powstać Centrum Świebodzkie, pomyślane jako nowe centrum Wrocławia. Nie jest jeszcze jasne, czy miejsce to zostanie oddane do dyspozycji głównie biznesu i usług, czy też jego przyszły charakter będzie bardziej zrównoważony. Ale pewne jest, że w ocenie TUMW odtworzenie torów wiodących z Dworca Świebodzkiego “po ziemi” będzie błędem. Dobrym pomysłem może być też wybudowanie łącznika kolejowego, którzy umożliwi dojazd z linii kolejowej nr 274 (do Jeleniej Góry) do linii nr 271 w kierunku Poznania. Dziś taki wariant podróży jest technicznie niemożliwy, co mocno ogranicza perspektywę budowy spójnej kolei miejskiej we Wrocławiu.

Kto za to wszystko zapłaci?

Część opisanych powyżej inwestycji kolejowych zgłoszono w ramach Strategii ZIT Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego – to rewitalizacja linii kolejowej z Wrocławia Sołtysowice do Jelcza Miłoszyc oraz zadania związane z budową przystanków w Mokronosie, Iwinach i na Muchoborze. Ich wartość to ok. 18 mln euro. Całość projektu pod nazwą Szybka Kolej Miejska we Wrocławiu wymaga jednak znacznie większych inwestycji. Dla przykładu – modernizacja linii E59 Wrocław – granica Dolnego Śląska i Wielkopolski kosztowała ponad miliard zł. W przypadku szybkiej kolei miejskiej Wrocławia należy więc sięgnąć po dodatkowe źródła finansowania. Z RPO WD 2014-2020 można sfinansować zakup nowych pociągów, przeznaczonych do obsługi kolei miejskiej.

Z kolei z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 będą finansowane nie tylko duże inwestycje kolejowe realizowane na szczeblu centralnym. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju w drugiej połowie 2016 r. rozpocznie też nabory projektów w ramach działania 5.2 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 „Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T”. To potencjalne źródło finansowania projektów w zakresie właśnie kolei miejskich oraz aglomeracyjnych.

Za zakup nowych pociągów do obsługi Szybkiej Kolei Miejskiej we Wrocławiu powinien odpowiadać magistrat. To w jego interesie jest rozwijanie transportu zbiorowego tak, aby mieszkańcy dostali do dyspozycji dobrze skonstruowany, przemyślany system kolejowy. Problem jednak w tym, że wniosku o dofinansowanie takiego projektu ze środków UE magistrat nie złożył i nie zanosi się, aby tak miało się stać.

Także samorząd wojewódzki powinien zaangażować się w finansowanie takiego projektu kolejowego. Możliwości jest sporo – województwo ma własną spółkę kolejową (Koleje Dolnośląskie S.A.), ma udziały w dolnośląskim zakładzie Przewozów Regionalnych. Pożądane byłoby zlecenie przewoźnikom takiej liczby kursów, która pozwoliłaby na utrzymanie wskazanej wcześniej częstotliwości kursowania pociągów we Wrocławiu, czyli co ok. 30 minut.

W zakresie finansowania kolei miejskiej i aglomeracyjnej Wrocławia ogromną rolę mógłby odegrać wspomniany już wcześniej związek metropolitalny. Ustawa wprowadzająca tego typu formę organizacji w polskim samorządzie terytorialnym została bowiem tak pomyślana, aby m.in. ułatwiać organizowanie oraz transportu zbiorowego między gminami oraz powiatami aglomeracji. Ale po objęciu władzy przez PiS nie jest pewne, czy ustawa o związkach metropolitalnych nie zostanie zablokowana, krążą bowiem pogłoski, że nowy rząd nie do końca podziela wizję samorządu terytorialnego zaproponowaną w ustawie o związkach metropolitalnych. Dlatego wrocławski (i nie tylko!) samorząd powinien, wspólnie z samorządami aglomeracji oraz samorządem wojewódzkim, zabiegać o to, by związki metropolitalne mogły zaistnieć w polskiej rzeczywistości.

Ile będzie kosztowała realizacja tego projektu? Biorąc pod uwagę jego rozmach i skalę wyzwań, ostrożnie można oszacować, że byłby to koszt oscylujący wokół kwoty wydanej przez samorządy na rozwój Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, czyli ponad 750 mln zł. W realiach Wrocławia ta kwota mogłaby być niższa, bo nie będzie potrzeby budowania np. nowych wiaduktów lub mostów kolejowych. Ale zakup nowych pociągów, w tym EZT, budowa przystanków kolejowych – to inwestycje idące w miliony zł. I pewne jest, że bez dofinansowania unijnego budowa SKM we Wrocławiu nie ruszy, bo magistrat nie znajdzie odpowiedniej kwoty w środkach własnych gminy.

Kolej pozszywa Wrocław

W ostatnich latach jakość planowania przestrzennego we Wrocławiu nie należała do najwyższych. W efekcie, miasto “się rozlało” na peryferiach, a intensywna rozbudowa miejscowości w aglomeracji wrocławskiej tylko pogarsza sprawę. Takie osiedla jak Stabłowice, Marszowice, Żerniki, Ołtaszyn, Partynice, Wojnów, Swojczyce i Jagodno, w ostatnich latach były miejscem bardzo intensywnej rozbudowy pod mieszkalnictwo wielorodzinne. Ale za rozwojem infrastruktury mieszkaniowej nie poszła poprawa oferty komunikacji zbiorowej obsługującej te osiedla. Mieszkańcy osiedla TBS i okolicznych bloków deweloperskich na Stabłowicach długo czekali, zanim urzędnicy zdecydowali o uruchomieniu linii autobusowej do obsługi tej okolicy – najpierw jako dzielone kursy linii 103, później już odrębnej linii 102. Nowe bloki mieszkalne na Maślicach obsługuje faktycznie tylko linia 101 i nie dość, że poza godzinami szczytu kursuje ona rzadko, to jeszcze bardzo często stoi w duszącej się od korków ul. Królewieckiej.

Z kolei na Partynicach i Ołtaszynie sytuacja na ulicach – zwłaszcza na wyremontowanej przecież niedawno kosztem 25 mln zł ul. Zwycięskiej – staje się coraz trudniejsza. Podróż autem w tych okolicach, zwłaszcza w godzinach szczytu, jest bardzo trudnym doświadczeniem. A ta część Wrocławia, wraz z położoną po sąsiedzku miejscowością Wysoka, w ostatnich latach również była obszarem intensywnej rozbudowy – z naciskiem na inwestycje w zabudowę wielorodzinną. Podobnie jest na Jagodnie, które również staje się dużym osiedlem mieszkalnym i do którego wiodąca ul. Buforowa dusi się w coraz większych korkach, w których stoją także autobusy MPK. Magistrat zdecydował już o remoncie (zakładającym m.in. poszerzenie) Buforowej, ale z planów zniknęła budowa linii tramwajowej. Dlatego już teraz można przypuszczać, że przebudowa Buforowej nie tylko nie rozwiąże problemu korków ulicznych, ale wręcz go pogorszy.

Co łączy obszary Wrocławia? To właśnie intensywna rozbudowa na potrzeby mieszkalnictwa wielorodzinnego, oderwana od rzeczywistości komunikacyjnej – zwłaszcza od słabej, nie mającej szans spełnić oczekiwań, komunikacji miejskiej. Jednocześnie Leśnica, Stabłowice, Partynice, Ołtaszyn, Jagodno (oraz położone o krok, również mocno rozbudowujące się Iwiny) są położone w pobliżu linii kolejowych. Uruchomienie szybkiej kolei miejskiej dałoby mieszkańcom tych osiedli realną alternatywę dla podróży własnym samochodem. Dziś bowiem, z braku dobrej oferty komunikacji miejskiej, skazani są oni na własne auto. To generuje korki i sprawia, że to “rozlanie się” Wrocławia staje się bardzo dokuczliwe. Co gorsza, plany rozbudowy linii tramwajowych albo przepadają w procesie decyzyjnym (Jagodno), albo są mgliste i dotyczą odległej przyszłości (Maślice, Stabłowice, Partynice, Ołtaszyn).

W tym kontekście nowoczesna kolej miejska w stolicy Dolnego Śląska mogłaby posłużyć jako nici, którymi da się nieco pozszywać poszarpane urbanistycznie miasto. Trzeba zaznaczyć w tym miejscu, że to działanie do pewnego stopnia doraźne, bo mające na celu głównie usuwać skutki, a nie same przyczyny szkodliwego zjawiska rozlewania się przestrzennego Wrocławia. I nie zastąpi podstawowego narzędzia, czyli planowania w oparciu o ideę miasta zwartego i projektowania takich obszarów osiedlowych, które pełnią wiele funkcji – nie tylko mieszkaniową. Ale w kontekście trwającej od lat indolencji władz Wrocławia w zakresie rozwoju transportu miejskiego w sposób inny niż tworzenie wizji, które nie przekładają się na czyny, kolej miejska może być dobrym remedium na wrocławskie korki. W końcu podróż np. z Leśnicy do centrum Wrocławia w ok. 20 minut jest nierealna inaczej niż właśnie pociągiem. Czy to autem, tramwajem lub autobusem, w godzinach szczytu może zabrać nawet ponad godzinę. Zwłaszcza na zakorkowanej ul. Kosmonautów lub co gorsza, gdy dojdzie do awarii lub wypadku na torowisku na ul. Legnickiej, które jako jedyne prowadzi tramwaje na Popowice, Gądów Mały, Kozanów i właśnie do Leśnicy.

Pociągi mogłyby też obsługiwać mieszkańców innych odległych miejsc Wrocławia: Osiedla Sobieskiego, Psiego Pola, Strachocina, Wojnowa. Te wszystkie osiedla dziś borykają się z coraz większymi korkami na ulicach dojazdowych. I pewne jest, że jakiekolwiek poszerzanie ulic tego problemu nie rozwiąże. Podobnie zresztą jak praca systemu ITS, który nie jest – by użyć terminologii medycznej – antybiotykiem, a jedynie aspiryną. Także zawartość miejskich planów dotyczących rozwoju sieci tramwajowej oraz autobusowej, zwłaszcza ich perspektywa czasowa, nie napawają optymizmem. Dlatego, biorąc pod uwagę mapę wrocławskiej sieci kolejowej oraz dostępność dużych pieniędzy ze środków UE, należy wreszcie i stanowczo postawić na budowę kolei miejskiej we Wrocławiu.

Zyskają na tym wszyscy. Podróże po Wrocławiu staną się łatwiejsze, zmaleją korki na ulicach, poprawi się też jakość miejskiego powietrza, bo mniej aut to mniej spalin, a kolej jest też najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Dodajmy do tego kolej jako lekarstwo na rozlewanie się Wrocławia po przedmieściach i zobaczymy, że ta ogromna – warta setki mln euro – inwestycja w kolej miejską w stolicy Dolnego Śląska jest warta swojej ceny. Bo to projekt o wymiarze cywilizacyjnym, którego zalety będziemy odczuwali przez wiele lat. Oczywście, budowa systemu SKM we Wrocławiu to projekt wymagający wielu lat pracy, być może nawet dekady – choćby z racji skali potrzebnych inwestycji. Ale nie ma już czasu tracić czasu po zmarnowanych kilku wcześniejszych latach.

***
Na zdjęciu: pociąg Impuls Kolei Dolnośląskich na Dworcu Głównym we Wrocławiu (fot. Pudelek Marcin Szala, Wikipedia/ CC BY-SA 4.0).

Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.