Zabytkowa estakada kolejowa w centrum Wrocławia, popularny „nasyp”
Estakada kolejowa między Dworcem Głównym to kluczowe miejsce dla kolei we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku. Codziennie przejeżdża tędy kilkaset pociągów, zwłaszcza pasażerskich: Kolei Dolnośląskich, PKP Intercity i Polregio.
Pod estakadą wzdłuż ul. Wojciecha Bogusławskiego znajduje się popularne miejsce barowo-imprezowe, z klubami jak Czuła jest noc, barami jak Lamus, Czeski Raj czy U Augusta czy restauracjami jak Pizza Si czy Kuźnia – nieco błędnie znane jako nasyp (nasypy są po obu stronach estakady: wschodniej i zachodniej).
Estakada położona jest na skraju osiedli: Przedmieście Świdnickie i Powstańców Śląskich, a nasyp zahacza również o Gajowice. Wpisana jest do wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków.
Czytaj też: Nie zabierajmy Wrocławiowi szansy na kolej miejską!
Historia estakady kolejowej we Wrocławiu
Linię kolejową między pierwszym we Wrocławiu Dworcem Górnośląskim (obok dzisiejszego Dworca Głównego) a okolicami dzisiejszego Dworca Świebodzkiego wybudowano już w 1848 r. Jednak przez wiele lat poprowadzona była na powierzchni, co ograniczało rozwój miasta w kierunku południowym. Stąd potrzeba było rozwiązania bezkolizyjnego.
Estakadę wybudowano w latach 1896–1901, dopiero po wybudowaniu Towarowej Obwodnicy Wrocławia, co umożliwiło bezproblemowe prace na linii kolejowej w centrum miasta.
Obiekt wyremontowano w latach 2008-2009 za 30 mln zł. Jest częścią linii kolejowych: 271 i 273, jednakże kursują nią pociągi w kierunku: Wałbrzycha, Legnicy, Głogowa, Poznania, Trzebnicy, Oleśnicy i Jelcza-Laskowic (przez Wrocław Wojnów).
Czytaj też: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów
Jak przebiega estakada?
Od Dworca Głównego w kierunku zachodnim linia kolejowa prowadzona jest na nasypie, do wiaduktu przy ulicach Stawowej i Borowskiej. Od tego nasyp ujęty jest w pionowe, granitowe mury oporowe wykonane z ciosów granitu.
Przy wiadukcie z zaczyna się odcinek estakady właściwej o długości ok. 630 meterów, z wiaduktami nad ulicami: Powstańców Śląskich i Świdnicką, Tadeusza Zielińskiego i Wincentego Stysia.
Za wiaduktem nad ulicą Stysia przy pl. Rozjezdnym kończy się estakada, a linia kolejowa prowadzona jest na nasypie z skarpami ziemnymi. Kolejne wiadukty znajdują się przy placu Rozjezdnym i nad ulicą Zaporoską.
Wiadukt nad ulicą Grabiszyńską jest wybudowany w 2015 r. w ramach modernizacji linii kolejowej E 59 Wrocław – Poznań. Dalej linia rozdziela się, tory w kierunku Poznania (linia kolejowa nr 273) prowadzą po nasypie aż do mostu nad rzeką Odrą w kierunku Poznania.
Czytaj też: Czego potrzebuje Wrocławski Węzeł Kolejowy? – debata ekspertów
Rozbudowa estakady: kluczowa inwestycja
Czwarty tor był planowany już w latach 30. XX wieku, jednakże inwestycja nie doszła do skutku.
Wróciła przy okazji opracowywania wstępnego studium wykonalności dla Wrocławskiego Węzła Kolejowego
W nowej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej rozbudowana miałaby być także estakada kolejowa w centrum Wrocławia, łącząca Dworzec Główny z liniami w kierunku Poznania. Od lat mówi się o potrzebie dobudowania czwartego toru, a także budowy przystanków (np. przy ul. Świdnickiej i Grabiszyńskiej) – pisała „Gazeta Wyborcza„.
O inwestycji mowa była podczas debaty ekspertów o Wrocławskim Węźle Kolejowym. Zorganizowana została w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Jak szacował Piotr Malepszak były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego, były wiceprezes Kolei Dolnośląskich, były dyrektor w Polskich Liniach Kolejowych, ta inwestycja może kosztować ok. miliard złotych. – Ale efekt byłby bardzo duży, zwłaszcza w godzinach szczytu ok. godz. 7-8 i po godz. 15. Wtedy jedzie tam ok. 30 pociągów na godzinę. Jest tam miejsce, co w centrach miast się rzadko zdarza – podkreślał ekspert.
O inwestycję w postaci budowy czwartego toru walczą aktywiści w ramach akcji „Kolej na Wrocław”, domagając się inwestycji we Wrocławski Węzeł Kolejowy.
Miłosz Cichuta działacz Akcji Miasto, Towarzystwa Benderowskiego i Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu: – Obecna infrastruktura nie jest w najlepszym stanie, nie ma możliwości zwiększenia ruchu w tamtym miejscu, przepustowość jest wyczerpana. Do tego układ trzytorowy jest mało elastyczny, podatny na zdarzenia losowe, m.in. awarie taboru. Dlatego inwestycja w czwarty tor jest niezbędna, by więcej osób mogło odjeżdżać z Wrocławia Głównego. Trzeba jak najszybciej zlikwidować to wąskie gardło.
Jak dodaje Cichuta, „Dobrze potrzebę mogą zrozumieć studenci czy pracownicy, którzy dojeżdżają do Wrocławia. Na estakadzie często muszą czekać kilka-kilkanaście minut na wjazd pociągu na stację Wrocław Główny. Sama stacja ma spore ograniczenia, ale także przepustowość estakady jest ograniczona i trzy tory z XIX wieku nie wystarczają. Więcej pociągów się nie zmieści.”
Czytaj też: Do wrocławskich radnych trafił wniosek, by podjęli uchwałę ws. węzła kolejowego
Co zrobić przed remontem estakady?
Są także mniej kosztowne pomysły na poprawienie sytuacji z przepustowością odcinka kolejowego.
Według uczestnika debaty Piotra Malepszaka, więcej pociągów na estakadzie kolejowej może też zmieścić się, gdyby wyremontowano tory na estakadzie, co zwiększyłoby prędkość z 60 do 80 km/godz.
– Musimy zapytać: czy potrzebujemy studium wykonalności do naprawy torów? – potwierdził dr inż. Bogusław Molecki, wicedyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego ds. rozwoju nauki.
Czytaj też: Wrocławski Węzeł Kolejowy to wspólna sprawa aglomeracji. Wnioski do Oleśnicy, Obornik, Miękini i Kobierzyc
Przystanki na estakadzie?
W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia przewidziano budowę dwóch przystanków kolejowych na estakadzie: przy ul. Grabiszyńskiej oraz wariantowo jednego przystanku w centrum miasta: Arkady lub pl. Rozjezdny (ten został także wpisany do planu zagospodarowania z 2000 r.).
Ten pierwszy wydaje się być preferowanym wariantem z punktu widzenia przesiadek na MPK Wrocław.
Tak o przystanku Arkady pisało w 2016 r. Towarzystwo Benderowskie w ramach projektu „Przestrzeń Wrocławia”: Ten przystanek byłby kluczowym dla powodzenia kolei miejskiej. To w tym miejscu przybliża się w maksymalnym stopniu do serca miasta. Przystanek tworzyłby wielkie centrum przesiadkowe, jako że skrzyżowanie ul. Świdnickiej i ul. Piłsudskiego jest jednym z centralnych węzłów tramwajowych Wrocławia. Jego powstanie skróciłoby zatem podróże „od drzwi do drzwi”. Dodatkowo, znalazłby się blisko wielu celów podróży, dostępnych z przystanku kolejowego na piechotę (Galeria Arkady, biurowce przy Swobodnej, Teatr Capitol, Teatr Polski, Renoma), wzmacniając transport zrównoważony. Dworzec Główny nie byłby zmarginalizowany, gdyż nadal służyłby przewozom dalekobieżnym oraz przesiadkom.
Przystanek przy ul. Grabiszyńskiej znalazł się w Studium Wykonalności dla przystosowania wrocławskiego, poznańskiego i łódzkiego węzła kolejowego do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia jego intermodalności z innymi środkami transportu.
Czytaj też: Inwestycja we Wrocławski Węzeł Kolejowy jest niezbędna. Eksperci: „Jest kluczowa dla kolei w Polsce”
Fot tytułowe – Nasyp przy estakadzie kolejowej w centrum Wrocławia/ Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
